Bombarderos para la guerra de fuego y consideraciones sobre ...

(Para Andrea Troncone)
13/11/17

El 2017 parece un año destinado a no darle a Italia un descanso en términos de incendios. El verano pasado, nuestro país ardió mucho más que en los últimos años, y en las últimas dos semanas hemos visto esas escenas en las noticias sobre Piamonte.

Para el problema de los incendios, parece que cada vez que no hay una solución y las evacuaciones de las áreas edificadas y las estructuras públicas de las que se nos dice parecen ser una admisión de impotencia.

Sin embargo, el dispositivo de intervención está organizado de manera seria: en las últimas dos semanas en Piamonte (además de todos los posibles activos de superficie), se utilizaron aviones 14 entre helicópteros y aviones.

De estos, bueno 5 Canadair CL-4151 de los cuales dos croatas (para los cuales es legítimo suponer que un reembolso debe proporcionarse cuantificable en al menos 20.000 € por hora de vuelo y por avión ...)

La ocasión nos lleva a hacer un análisis de las características de las aeronaves de ala fija que se pueden usar en la guerra contra incendios, para comprender si es posible fortalecer el componente aéreo listo para usar y cómo se puede racionalizar las inversiones del contribuyente.

Una premisa necesaria: el Ejército, la Fuerza Aérea y el Cuerpo Forestal de los Carabinieri tienen poderosos vehículos como el CH-47, el C130 y el S-64 "Skycrane", pero con la excepción de este último se trata de medios que, aunque pueden dar Gran aporte, no son aviones específicos para la guerra en fuego. Por lo tanto, tan pronto como un C-130 o CH-47 se agote de su carga de extinción, debe regresar a la base para ser rellenado dejando el frente del fuego. La mayoría de las veces, este requisito técnico se resuelve con la adquisición de un avión gemelo, pero de esta manera los costos de la intervención aumentan dramáticamente y la Fuerza Armada se ve privada de recursos que deben permanecer disponibles para cualquier otra necesidad. Por eso intentamos utilizarlos lo menos posible y confiamos en los especialistas del servicio de bomberos. Esto, en la imaginación colectiva, significa inequívocamente "Canadair".

También nos gustaría señalar que el avión Air Tractor AT-802 "Fire Boss" también ha estado en servicio en Italia desde hace algunos años, todavía no se conoce como el "Canadair" y desafortunadamente ya es un poco ridiculizado debido a los "Aviones 2 ”de Disney Pixar, cuyo protagonista (" Dasty ") es uno de estos aviones. Es bueno saber que estos aviones no tienen ningún efecto minoritario: de hecho, pueden volar a velocidades más altas que las de los helicópteros y con un consumo de combustible significativamente menor, mientras llevan una carga de extinción igual a la mitad del "Canadair" (o, Si lo prefiere, muchas veces más que las de helicópteros como "Ecureil" o "Alouette".

Sin embargo, el papel del "Jefe de bomberos" debe limitarse a apagar el brotes de fuego (como está escrito en el mismo folleto del avión) o para proporcionar la primera intervención esperando al "Canadair", o para apoyar a este último, que cuando intervienen se convierten en los protagonistas de la escena. En incendios forestales ya formados y prolongados, ciertas limitaciones "morfológicas" del "Jefe de Fuego" reducen constantemente la efectividad operativa. Por encima de todo, la presencia de enormes flotadores que, por un lado, le permiten abastecerse de agua por medio del límite "scooping" (carrera de agua de alta velocidad) y complicar el pilotaje tanto en agua como en la pista en presencia de viento, además de Para restar parte de la fuerza motriz.

Por lo tanto, el "Canadair" ha sido confiado por décadas (considerando también su predecesor de pistón CL-215) la columna vertebral del fuego de la defensa aérea italiana. Pero aquí (más precisamente en Cerdeña) el Beriev Be-2004 "Altair" operó también durante las temporadas de verano 2005-200, y también se habría comprado en un par de copias si el gobierno no se hubiera caído mientras tanto.

Entonces, si quisiéramos comparar los tres aviones mencionados, basta con mirar su apariencia de manera profana para convencerse a sí mismos de que hay dos enfoques totalmente diferentes: el de transformar un avión de trabajo aéreo en un avión de combate de incendios (este es el caso del "Jefe de Fuego") y el de tener un avión específicamente diseñado para la lucha contra incendios (CL-415 y Be-200), posiblemente utilizable para otras tareas.

Ya aquí entendemos que al profundizar el análisis encontraremos algunas razones para excluir de la comparación la aeronave que no nació específicamente para el fuego y enfocarnos en las otras dos, destacando las diferencias. Para los más técnicos, al final del artículo (nella versione scaricabile in pdf) hay algunas tarjetas que detallan lo que se indicó y que aclarará cuáles podrían ser los puntos de posible intercambiabilidad entre la aeronave.

Seguramente la curiosidad también lleva al laico a perder de vista inmediatamente el costo de una máquina u otra, pero sería más importante que dependiera de la relación entre las capacidades de extinción de estos medios en comparación con su practicidad de uso y sus requisitos. Operativos (como los espacios de "scooping" y de maniobra con respecto a su tamaño y rendimiento).

Esencialmente, se puede decir ahora mismo que CL-415 y BE-200 están relacionados entre sí un poco como el C-27J con el C-130J: son similares en su propósito, complementarios a las características operativas, diferentes en tamaño y rendimiento, intercambiables en algunos perfiles de misión.

El CL-415 es un especialista en "trabajo local" en incendios entrenados, mientras que el Beriev BE-200 es más adecuado para la intervención masiva en incendios que se han vuelto inmanejables o para uso en múltiples frentes distantes, o para una iluminación rápida en de distancia.

El origen de esta diferencia se encuentra en el proyecto.

El CL-415 nace específicamente por la necesidad de ser un "bombero de los cielos". Las dimensiones no demasiado grandes le dan una gran agilidad, mientras que los motores turbohélices permiten una respuesta inmediata a los comandos del motor y una interacción positiva con el ala debido al flujo de la hélice. El resultado es una eficacia "en la parte superior" incluso en áreas operativas estrechas y en altitudes muy bajas. Sin embargo, tiene una velocidad de crucero muy baja, instrumentación esencial, motores susceptibles de uso en climas particularmente cálidos y el mantenimiento no es del todo fácil. La cabina no presurizada y la falta de deshielo en las superficies de las alas pueden hacer que el reposicionamiento remoto sea problemático, lo que también consume mucho tiempo y consume mucho combustible (así como las energías de la tripulación y los requisitos de mantenimiento).

El Beriev Be-200 es también un producto específico para extinción de incendios, pero comparte solo tres detalles de construcción con el CL-415: es un avión bimotor de casco central anfibio que resuelve todos los problemas de conducción del "Fire Boss "; tiene una maniobrabilidad excepcional (que en este caso permite cosas realmente impensables para un avión de ese tamaño y arquitectura); estando equipado con múltiples puertas de liberación que pueden seleccionarse en secuencia. Para todos los demás es exactamente lo contrario de CL-415.

El Beriev A-40 / A-42 "Albatros" nació del legado de diseño de un avión de concepto militar, que fue diseñado más para misiones de apoyo para submarinos nucleares y para minas, y para tareas de protección civil declaradas. . La arquitectura resultante (gran capacidad de carga con una amplia variedad de configuraciones posibles que se pueden reconvertir en poco tiempo, alta velocidad y rango), todavía permite su uso para toda una serie de operaciones especiales de protección civil que tienen lugar añadir a la función de fuego. Entre las principales: operaciones MEDEVAC.2 y / o varios tipos de transporte en áreas sin un aeropuerto ubicado en áreas marinas o lacustres (islas pequeñas, por ejemplo), búsqueda y rescate de personas naufragadas. Todas las cosas de las cuales en Italia (de hecho, en el Mediterráneo que ve a Italia en su centro geopolítico) hay una necesidad creciente de ello.

En la casa de Beriev ya había otro anfibio, en muchos aspectos similar al CL-415: el "Correo" de BE-12. Pero el hecho mismo de que su constructor decidió ir más lejos, muestra que todavía se podría hacer algo más.

Las demostraciones de las capacidades del BE-200 ya se han producido en todo el mundo: desde California a Australia, pasando por Grecia y Cerdeña, todos los incendios más indomables que hemos presenciado en los últimos 10 se han extinguido solo gracias a Intervención de la rusa BE-200. Indonesia también lo ha utilizado, así como una lucha contra incendios para la investigación de vuelo. Indonesia AirAsia 8501 Desapareció en el mar de Java.

Entre las diferencias con el "Canadair", hay grandes y completamente reconfigurables dependiendo de la tarea que debe realizar.

Hay una versión para pasajeros (Be-210) que puede transportar a personas de 72 con la comodidad del avión, pero lo mencionamos solo para el registro porque en ese caso perdería la capacidad de los aviones de combate de incendios. Pero lo mismo ya había ocurrido con el único "Canadair" integrado en la configuración de pasajeros. La minera venezolana. Ferrominera de OrinocoDe hecho, compró uno para sus propias necesidades, pero solo llevaba pasajeros de 26 y con mala comodidad, sin presurización ni aire acondicionado.

Per il “pompiere” BE-200 esiste invece la possibilità di trasformarsi senza perdere le capacità antincendio, in quanto a differenza del “Canadair” impianti e serbatoi occorrenti sono ospitati sotto il pavimento della fusoliera, dentro la chiglia o comunque senza sottrarre volume di carico alla fusoliera. In questo modo si può approntare, all’occorrenza, una configurazione MEDEVAC2, en el que puede transportar tramos 30 además del personal sanitario.

O puede configurar la configuración de SAR3, que le permite transportar náufragos 50, así como botes y equipos de rescate.

Sin embargo, volvamos a lo que empezamos: el trabajo de extinción de incendios.

El BE-200 puede descargar al fuego una cantidad de extinción de incendios exactamente doble en comparación con el CL-415 (litros de 12000 de pozo contra los ya muchos 6000) y gracias a las sorprendentes capacidades de maniobra a velocidades inusualmente bajas, también puede intervenir en teatros reservados al "Canadair" . Ciertamente no en los más estrechos, pero sí en muchos otros.

El BE-200 queda entonces exento de limitaciones climáticas (antihielo para las alas, así como la indiferencia de los motores a temperaturas más altas) y facilita al máximo las operaciones de mantenimiento. Vuela al doble de la velocidad del CL-415 y gracias a los controles. fly-by wire4, cabina de cristal5La cabina presurizada permite la plena explotación de todas sus diversas capacidades operativas y en toda su amplia gama de acciones, sin poner a la tripulación bajo una pesada carga de trabajo.

Hablando de instrumentación avanzada, FLIR es particularmente digno de mención6, que combinado con el radar extiende su campo operacional y, sobre todo, hace que su intervención en el frente de incendios sea mucho más segura. El CL-415 solo lo tiene en su versión "MP" ("Maritim Patrol", destinado a ser utilizado como un guardacostas, no como una alarma contra incendios). para "Par condicio", es justo mencionar el hecho de que el "Jefe de Fuego" se puede volver a convertir en avión al derramar agentes y fertilizantes anti-criptogámicos, incluso si el trabajo de transformación es considerable.

Y el problema de la seguridad no es un problema despreciable, ya que los costosos CL-415 y S-64 siempre son demasiado numerosos, y siempre debido a las condiciones extremas de operación y ambientales en las que están llamados a operar. Ser capaz de reducir la cantidad de liberaciones con la misma cantidad de agente extintor liberado, además de beneficiarse de una mejor instrumentación, ya es una forma importante de reducción de riesgo.

Concluyendo la comparación con algunas consideraciones económicas, el BE-200 puede hacer algo que el CL-415 no puede hacer: recuperar parte de la alta inversión (no se conoce su costo exacto, pero el CL-415 ya lo ha hecho). un precio de 37 millones de dólares en un espécimen muy alto para un avión constructivamente simple) usándolo en todos los escenarios de protección civil en los que se puede usar, en lugar de en uno como en el caso del CL-415.

De todas estas consideraciones, surge naturalmente una pregunta: ¿no valdría la pena para alguien comenzar a pensar en repasar la vieja idea de tener un par de Beriev BE-200?

¡Si esto sucediera, Italia conquistaría un récord europeo de excelencia en la protección civil sin precedentes e importante y sería capaz de "exportar ayuda" en lugar de "importarla"!

Un registro que también podría permitirnos revisar otro discurso antiguo: el de una posible colaboración industrial entre el productor y nuestra industria aeroespacial, como ya se hizo para el "Superjet 100" de Leonardo-Sukhoi.

Es cierto que el ejemplo del Superjet 100 de Leonardo-Sukhoi no es el más feliz.7, pero un antiguo estudio del fabricante estimó que había un potencial para vender aviones 320 en años 20. Y diez años después de su llegada a la escena, solo se vendieron unos veinte de Beriev BE-200.

Los últimos especímenes de 4 se compraron en junio de este año a China y sabemos que los chinos son muy buenos y se reproducen rápidamente las buenas ideas que se ven en otros lugares. Me pregunto si no hemos perdido una buena oportunidad ... Un mercado de aviones 320 no es exactamente inmenso, pero es aún mayor que el AW-10 "convertiplane civil", que todavía requiere cambios y costos de desarrollo para evitar otros accidentes, mientras que el BE-609 ya está listo para su uso y es un avión que no intenta encajar en un sector ya saturado de alternativas, porque no tiene "competidor".

Para estudiar los costos de esta máquina, no hay datos oficiales, pero nuevamente, algunos datos antiguos encontrados en los diversos comunicados de prensa pueden ser útiles como base para su consideración: en octubre 2006, dos Be-200ES fueron arrendados de Indonesia por 45 días para una campaña de extinción de incendios a un costo de alrededor de 5.2 millones de dólares. Esto llevó al gobierno indonesio a considerar una opción de compra (entonces no confirmada) para tantos aviones del mismo tipo, al costo unitario de 40 millones de US $. No se actualizarán, pero siguen siendo muy indicativos y conducen a reflexiones.

Sin embargo, y más allá de cualquier proyección hacia escenarios visionarios e hipótesis a largo plazo, pero observando la situación actual que nos lleva a la esencialidad de enfrentar emergencias, hay un cierto número de meses para hacer algo por organizarse de la mejor manera antes del próximo verano nos pone de nuevo en problemas.

Esos mismos meses coinciden con la campaña electoral para las próximas elecciones políticas y con un invierno que apenas traerá otros incendios como los piamonteses de las últimas semanas y el resto de Italia en el último verano, pero esperamos haber dado una buena idea a alguien en dónde empezar a trabajar, tener un problema en menos ya a partir de la próxima temporada de verano.

Algunos pueden pensar que este artículo es uno de esos productos de la prensa italiana en la nómina de alguien, pero no lo es. Es un análisis técnico que podemos permitirnos por parte de contribuyentes competentes y de impuestos, ya que nos gustaría que nuestro dinero se utilice para algo más útil para la nación que un cierto A340-500 faraónico ...!

NUEVO: haga clic aquí para más detalles (¡complete!) En pdf

  

<b>Nota</b>

1 Desde la primera mitad del 2016, Bombardier transfirió los derechos del CL-415 a Viking Aerospace, a pesar del hecho de que la producción que dejó Canadair aún no se ha distribuido. Por practicidad llamándolo "Canadair" o "CL-415" siempre nos referiremos al mismo avión

2 MEDEVAC = EVACUACIÓN MÉDICA

3 SAR = (Search And Rescue) ricerca e soccorso1 Dalla prima metà del 2016 la Bombardier ha ceduto alla Viking Aerospace i diritti sul CL-415, nonostante che la produzione lasciata dalla Canadair non sia ancora ripartita. Per praticità chiamandolo “Canadair” o “CL-415" ci riferiremo sempre allo stesso velivolo

4 cable de paso: controles de vuelo servo-computarizados, sin conexión mecánica con joysticks o palancas de control

5 Cabina de vidrio: instrumentación a bordo totalmente proyectada en pantallas intercambiables, sin instrumentos electromecánicos individuales específicos

6 FLIR: Forward-looking-Infra-Red. Impianto di sorveglianza ad infrarossi che permette all’equipaggio di vedere attraverso il fumo le combustioni affumicanti e gli incendi di fuoco effettivi, nonché la direzione della propagazione del fuoco

7 Leonardo vendió el 41% de su participación en SuperJet International (SJI), la empresa conjunta con la aeronave civil Sukhoi rusa (fuente: http://www.flyorbitnews.com/2017/05/03/leonardo-superjet-international/)

(foto: web / BERIEV Aircraft Company)