F-35, italiano a bordo: "mi 'vuelo' con el software final del caza"

11/05/15

"¿Alguna vez has jugado videojuegos? Entonces sabrá cómo volar con el F-35 ". Es una mañana cálida el miércoles 6 de mayo en Estambul. La feria de defensa internacional, en pleno apogeo, es el hogar de las compañías militares más poderosas del planeta.

Entre las presentaciones de las nuevas plataformas y paneles exclusivos, en la ciudad más grande de Turquía, los expertos (solo aquellos invitados por la organización) vinieron de todas partes del mundo. Entre las empresas presentes (más de 800 aquellos que han llegado a Estambul), hay, por supuesto, los poderosos Lockheed Martin, una empresa estadounidense y el mayor contratista militar de Estados Unidos.

Hay que decir que Lockheed no ha traído su F-35 en la feria, quizás traicionando las expectativas de aquellos, dos meses después de la entrada en servicio con el Cuerpo de Marines, que esperaban ver en directo una de las variantes JSF (tal vez solo el comprado por el gobierno turco).

La compañía estadounidense se encuentra en Estambul con representantes del Departamento de Defensa de EE. UU. Puedo ver que el miércoles por la mañana habrá un informe de F-35, a puertas cerradas y solo con invitaciones específicas de la compañía. Ciertamente, para aquellos como yo que se encuentran escribiendo casi semanalmente, desafortunadamente no siempre positivo (basado en lo dicho por el Pentágono no por el partido) sobre el luchador de quinta generación, encontrarme en ese panel difícilmente sería una oportunidad. Es, por lo tanto, una verdadera sorpresa cuando un representante de la compañía me dice que participe en la profundización organizada por Lockheed.

Obviamente no pierdo la oportunidad y junto con Andrea Cucco (directora de Difesa Online, el único periódico italiano invitado a IDEF), nos dirigimos al 10,30 ese miércoles por la mañana, en el segundo piso del edificio principal que alberga el espectáculo.

Inmediatamente comprendemos que hay algo diferente en el aire. Al llegar al primer piso, noto que la vigilancia ya no es local, sino exclusivamente estadounidense. Ellos verifican nuestros datos. "Bienvenido, señor", me dice un agente de seguridad con una tarjeta con Lockheed Martin colgando de su elegante chaqueta azul. Lo mismo para el director. Juntos llegamos al segundo piso: el mismo procedimiento, más atención en los controles, generalmente graciosos.

En mi segundo día en IDEF, decidí ir con un polo coleccionable llamado "Aeronautica Militare" (específicamente comprado a mi costa), dejando la chaqueta en el hotel. Ese calor turco era insoportable para mí.

Llegamos a la habitación después de caminar por un largo pasillo. En la entrada un último cheque, luego finalmente entramos a la sala utilizada para el panel reservado. Una chica muy amable, nos invita a comunicar nuestros datos: descubrimos con asombro que solo veinticinco personas de todo el mundo han sido acreditadas y que somos los únicos italianos. Nos sentamos en una mesa elegantemente amueblada, notando a un camarero detrás de nosotros que no se movió durante la conferencia y estaba listo para cumplir con cada una de nuestras peticiones culinarias. La habitación está decorada con carteles de Lockeed de alta definición y una pantalla central gigante.

La clase estadounidense no tarda en hacerse oír. Los jefes del Proyecto JSF, los jefes de departamento de Pratt & Whitney y otros funcionarios del Programa se acercan inmediatamente a nuestra mesa y nos agradecen por estar allí y por los numerosos artículos escritos. Os contaremos la verdadera conferencia en los próximos días. Solo podemos decirle que los proyectos de entrega de Lockheed son diferentes a los oficiales del gobierno italiano. De hecho, para ser honesto: Lockheed ha comunicado datos e información que nuestro país nunca ha publicado.

Cuando llegó mi turno en la Nada me pregunta, pido una serie de preguntas (cañón, motor, problemas técnicos, dentro de la bodega, una versión para todas las fuerzas armadas, A-10 / 35-F, la estabilidad celular), que hacen Ponerse al corriente con los funcionarios de la sociedad estadounidense y el piloto principal de pruebas de Lockheed, un ex piloto militar que ha volado en todos los escenarios de guerra en los últimos veinte años. El mismo director Cucco me mira con los ojos muy abiertos y, aunque nunca lo confirmará, en ese momento pareció decir "qué diablos haces".

Pero he sido invitado y no puedo soportar la prostratio ni Spagnolesco en ningún nivel. Después de poco menos de noventa minutos, la conferencia termina y comienzan las sorpresas. Los funcionarios de Lockheed nos invitan a visitar su espacio de exposición, que naturalmente acogemos con entusiasmo.

Perdí de vista al gerente y mientras camino hacia el área de Lockheed Martin, pienso en la cara de los estadounidenses durante mis preguntas.

Llegué al lugar y vi el pabellón dedicado al F-35 dominado por una pequeña estructura circular, coronada por un escrito dedicado a la caza. A primera vista, parece un área de llamada hiper-tecnológica, pero el director de DO me invita a mirarlo detenidamente. Esa estructura, de hecho, no es solo exposición, sino que alberga algo que inmediatamente atrae mi interés. Intento mirar a través de la única pantalla opaca semitransparente cuando un agente de seguridad de Lockheed me detiene de inmediato. Antes de que pueda hablar, el jefe de la comunicación estadounidense de la sociedad tranquiliza al guardia, quien me ofrece sus disculpas y me acompaña abriendo la puerta a ese ambiente futurista. Es oscuro, circular. Después de unos segundos, los paneles se iluminan y descubro una posición que dice "F-35 LIGHTINING II - COCKPIT DEMONSTRATOR" en un lado.

Estamos en el simulador F-35 equipado con la versión final del software 2B. Esos paneles que rodean al luchador están ahí para simular todos los aspectos del software. En los controles de la estación inmediatamente colocas un probador de Lockeed (no el ejército conocido durante el panel), que se observa mientras se realiza un vuelo. Pregunto si puedo tomar algunas fotos, que se me autorizan sin ningún tipo de problema y con extrema bondad. Tomo una docena de fotos cuando decido que sería mejor continuar mi recorrido y visitar a los rusos.

Justo antes de continuar con los saludos rituales, el probador baja de la estación, quien amablemente me dice "¿quieres volar?".

Por supuesto, respondo, y antes de que lo pienses, voy inmediatamente a la estación. El probador inicia el demostrador de forma remota. Durante mi colaboración con la Fuerza Aérea y de la OTAN, llegué a subir a bordo algunos aviones y estudiar en profundidad la cabina del piloto del Tornado, EPT 2000, el F-16 y el Rafale francés, pero que es totalmente diferente de cualquier otra cosa en la que me he sentado antes (incluido el simulador F-16 AM que probé hace años).

Entro sin decirme dónde poner los pies, realizando la secuencia que saben aquellos que alguna vez tuvieron la suerte de sentarse a luchar. En resumen: las manos y los pies deben colocarse en una secuencia determinada y en ciertos espacios para evitar tocar el equipo y las pantallas. Me siento de inmediato. La cosa parece haber sido apreciada por el probador que me da una palmadita en el hombro y cierra el fuselaje presionando un botón ubicado detrás de la estación.

En ese momento, el F-35 cobra vida. La llamada "Pantalla panorámica de la cabina", es una pantalla táctil de 50 x 22 centímetros, incluso si parece ser mucho más grande. Al comando del operador externo, el CPS se ilumina y comienza a transmitir información.

El F-35 fue diseñado sin HUD: toda la información se proyecta en el casco HMDS. El demostrador de Lockheed, sin embargo, mostró la información en la pantalla ya que habría visto al piloto usando el casco. Hecho de fibra de carbono, el casco 400 de mil dólares fabricado por Rockwell Collins no está lejos de mi asiento, pero no está conectado. El sistema de visualización del casco se integrará en todos los modelos F-35.

El suministrado hoy es el casco de tercera generación. Presenta mejoras en términos de software y visión nocturna. Sin embargo, hay problemas de intercambio entre los combatientes cuando vuelan juntos. El problema no surge cuando el entrenamiento está compuesto por dos luchadores. En ese caso, los dos F-35 pueden compartir información hasta el final y sin problemas. Una formación de cuatro luchadores, en cambio, proporciona una imagen real inestable, proporcionando a los pilotos señales falsas sobre los objetivos. Pienso por un momento si los problemas de Vision Systems se han resuelto. Los vuelos recientes han demostrado que el progreso en el casco continúa y que muchos de los problemas anteriores se han resuelto. Las mayores dificultades se encuentran en la visión nocturna y en la proyección de imágenes en la visera del casco.

Miro hacia otro lado y empiezo a familiarizarme con la plataforma. Hands On Throttle And Stick: interruptores vitales, funciones de radar, sistemas de control de armas, identificación, controles de vuelo, radio, navegación se colocan en los controles y la palanca de empuje. De esta forma, el piloto puede llevar a cabo la misión sin tener que quitar sus manos de los controles de vuelo.

El dedo índice de mi mano derecha va inmediatamente al botón de disparo que un día también habilitará el cañón GAU-22 / A de 25 mm y que, creo que solo funcionará en 2019 porque el código del software aún no se ha escrito . El asiento US16E es verdaderamente único, la sensación que transmite es sumamente cómoda. Nada que ver con los estrechos espacios de los luchadores de generaciones anteriores.

Pregunto si este demostrador presenta medidas especiales para civiles o si es la versión idéntica a la militar. La respuesta me sorprende: "es la de los pilotos, el software 2B". No hay más dudas, el demostrador implementa el último software de gestión y vuelo F-35, el mismo que equipará a la Infantería de Marina en dos meses.

Trato de ponerme aún más a tono con la cabina. Noté que el asiento no está inclinado a 30 ° como el del F-16, pero la publicación está bien montada. El probador me permite y me doy cuenta de que a mi izquierda también está el ex piloto militar que no dice una palabra.

¿Qué versión quieres probar, pregunta el controlador de prueba de Lockheed?

El demostrador es capaz de simular las tres versiones F-35, pero ser estática (es decir, sin el apoyo de sistemas de absorción de choques que pueden simular la física y la gravedad), inclinadas a la versión A, en el despegue convencional y variante de aterrizaje. Elijo condiciones climáticas excelentes con una visibilidad máxima de 360 grados en un día templado en la base de Yuma, Arizona (el mismo que albergará el primer grupo F-35 para el infante de marina). De hecho, unos segundos después, me doy cuenta de que las condiciones climáticas son absolutamente indiferentes, considerando que no veré a través de mis ojos físicos, sino con los de la cacería. La orientación por imágenes atraviesa nubes, perturbaciones en el aire y en el suelo. Mi configuración sigilosa, mi equipo estándar: dos misiles aire-aire y dos armas aire-tierra.

Con una ligera presión en la pantalla, el ordenador me dice que mi equipo defensivo y ofensivo: chaff, llamarada, dos misiles AMRAAM AIM-120 y dos Municiones de Ataque Directo Conjunto de 900 kilos. Luz verde también para el cañón (que no debería tener). Nivel máximo de combustible, controle el viento y aguarde los controles previos al vuelo.

El F-35 toma noventa segundos para completar todo el ciclo de control de una manera completamente autónoma. El piloto debe "solo girar la llave, encender y apagar el motor". En mi opinión, las palabras del probador militar durante el panel me vienen a la mente: "pilotar el F-35 es muy fácil, no creerías tus ojos".

Mientras espero el procedimiento, utilizo la "pantalla panorámica de la cabina" como si fuera un iPad. Los dos pilotos me observan, pero déjame hacerlo. Esto es lo que quieren: que comprendan el nivel de integración alcanzado entre los diferentes sensores para una Capacidad Operacional Inicial óptima. Abro carpetas, las cierro, toco las armas, compruebo el radar AESA APG-81, el sistema de apuntamiento electroóptico TFLIR, el radar de color-clima, el Advanced Sensor Fusion, el Distributed Aperture System y el 325 AN / ASQ. -239 Barracuda. Solo he estado sentado un par de minutos, pero la afinidad es inmediata.

¿Has jugado alguna vez, me pregunta el piloto de pruebas militar, a videojuegos?

Por supuesto - respondo - también estoy bien.

¿Has volado alguna vez? - respuesta.

Ultraligero por pasión, respondo, pero a menudo me quedo en el aire.

Para la mente de nuevo a mí en los vuelos de helicópteros militares y HH3F HH139 de nuestra Armada y la Fuerza Aérea, pero la limpieza de la mente tan pronto como llegue a la luz verde. Estoy listo para despegar

Todas las pantallas de muy alta resolución me rodean en 360 grados, envolviendo mi posición: ya no estoy en Estambul, sino en una base de la Marina. Giro los ojos y comienzo a ver la realidad a través de los ojos de un F-35. Recibo el GO. Empiezo a dar potencia, empujando el acelerador a mi izquierda. Los altavoces colocados por toda la sala simulan el motor Pratt & Whitney F135. Sin empujar contra el asiento o el traje anti-G, pero no importa.

Veo toda la información principal en el panel que simula el casco. El conductor de prueba me llama para alcanzar la velocidad máxima y empujo aún más el acelerador sintiendo el "obturador" que confirma el encendido del quemador de postes. Potencia máxima Unos segundos más tarde y una ligera presión sobre el timón de cola, la caza se eleva. Antes de que los probadores me digan, durante la fase de empuje, traigo el carrito de vuelta, lo que parece apreciado.

Comience la subida, limpie el perfil de vuelo. Me estabilizo a diez mil pies, reduzco la velocidad y comienzo a enfocarme en lo que ve el F-35. La reconstrucción del mapa 3D con fotorrealismo es impresionante.

Comience a "comunicarse" con el Sistema de Apertura Distribuida y sus cámaras de infrarrojos instaladas en el avión (pueden operar en modo individual o en sinergia). No veo la fisicalidad de la cabina, sino solo la tierra y el cielo. Las cámaras detectan toda la esfera alrededor de la aeronave que está a unos 41.000 grados cuadrados, mientras que el radar ve 10.000 grados cuadrados (que se podía detectar una pista de misiles a más de 1.900 kilómetros).

Los probadores detrás de mí, mientras tanto, están confabulando algo. Noté que el DAS me dice que identifiqué algo en la pantalla, información que se comparte inmediatamente con el radar. Con una ligera presión en la pantalla, identifico un convoy enemigo. Esto es lo que querían que intentara: comprender cómo funciona la integración de sistemas. El piloto puede decidir aislar la pista detectada. Si el piloto por alguna razón decide no mostrar esa pista específica, el F-35 continuará monitoreando la recopilación de todo tipo de información en él. Una especie de sinergia de sensores a bordo, pero la información es absolutamente manejable y, en mi simulación, nunca invasiva o confusa.

No identifico ninguna amenaza: el receptor de advertencia de radar, así como las medidas de soporte electrónico no me informan nada. Si me arrojaran algo, vería un "punto rojo" en uno de los paneles con toda la información. No hay enemigo, por lo que siempre es el DAS el que me comunica a través del procedimiento GTL, o lanzamiento de objetivo terrestre, una solución de disparo en el convoy enemigo. GTL es la capacidad de fusión de la pista DAS con el misil. Veo un símbolo en la pantalla y me preparo para disparar. Como haría en mi iPad para acercar una imagen, acerco el zoom al objetivo. El sistema de apuntamiento óptico eléctrico se llama TFLIR, una cámara termográfica instalada en la aeronave (en los otros cazas se carga en una de las cápsulas externas). La solución de disparo es excelente, la altitud y la velocidad son perfectas y decido disparar.

El JDAM deja las armas y se cierra de inmediato para evitar socavar la firma del radar y alcanza el objetivo unos segundos más tarde. He estado en el demostrador durante unos quince minutos e interactué con el luchador, identifiqué una amenaza y noqueé a mi primer enemigo. Poco a poco empiezo a entender las iniciales OODA: "observar, orientar, decidir y actuar". Los minutos pasan y ahora estoy completamente familiarizado con la plataforma. Giro la cabeza, selecciono un área y los sensores cubren toda la distancia permitida. Ninguna amenaza en el suelo o en el aire.

Decido ver qué hay detrás de mí y confío en el sensor de cola. Veo un cobertizo a cientos de kilómetros de distancia, amplío la imagen, pero no veo nada. Tanto el paquete CNI como el Advanced Data Link están perfectamente implementados, pero no inicié el software de radio, así que no utilicé físicamente este sistema también.

Llego a los veinte minutos de vuelo, cuando entiendo que ha llegado el momento de aterrizar. Giro suavemente hacia la derecha y señalo el hocico hacia la base. Aproximadamente a 1,5 km, inicie el descenso, reduzca la potencia e inicie la secuencia. Control de recorte y ángulo de incidencia. Cart out Decido devolver el poder para contrarrestar la mayor fricción con el aire y un poco de viento que sopla sobre la base. Pequeños movimientos en mi "joystick", revisen los músculos de mi brazo: no estoy en tensión, estoy relajado. Tasa de descenso constante. Aerofreni y comienza a deslizarse suavemente sobre la pista. Ejecuto la devolución de llamada sin problemas. Retta. Recuerdo una de las reglas principales para el aterrizaje: "delicadeza, no velocidad". Toca el suelo, reduce la velocidad y libera la pista. Buen trabajo, el probador me dice con una sonrisa, buen vuelo.

Conclusiones

El vuelo perfecto? Sin duda y no podría ir de otra manera. El software 2B se comunica perfectamente con todas sus partes, pero el vuelo realizado fue solo una prueba óptima no evaluativa donde todo tenía que encajar.

Deliberadamente en la historia de mi vuelo, dejé algunos aspectos puramente técnicos, otorgándome, siempre que sea posible, un lenguaje de uso común. Más allá de los problemas que afligen a la caza en curso (porque este es el F-35), seguro que Lockheed está desarrollando el cambio de juego definitivo.

"Vemos todo, no nos ven", este es el lema de la compañía para presentar el F-35 a la audiencia seleccionada en Estambul. Dos meses después de la entrada en el servicio de caza con el cuerpo de marina, podemos decir con seguridad una cosa: la facilidad de aprendizaje y una gran inmediatez que transmite el software 2B, llamado único en el mundo.

El F-35 aún podría hacer cosas excepcionales para un contexto que probablemente todavía no exista.

Última curiosidad

Al salir del simulador, encuentro a la directora de Difesa Online, Andrea Cucco.

Integración y Desarrollo de Negocios Programa de Jack Crisler (una de las principales figuras del programa F-35), observando mi centro de la Fuerza Aérea (de nuevo, pagado a costa mía), me dice que espere, y me dejó y el director con Cucco otros de Lockheed. Regrese después de unos segundos con dos polos exclusivos de Lockheed Martin con el logo de F-35.

Te lo mereces, nos dice, puedes ponértelos. Usted es el primer civil italiano -agrega Crisler- para probar el demostrador con el software final.

Gracias con amabilidad y pienso para mí: en tres horas piloteé el demostrador F-35 y también obtuve un polo no comercial del F-35. No fue tan mal.

Franco Iacch

(foto: © Defensa en línea)