El sur de los EE. UU. Entre la tradición redneck y la cadena de suministro aeroespacial

Introducido en el uso común durante mucho tiempo, el término Redneck referirse a la imagen estereotipada del campesino del sur, los modales ásperos y carácter orgulloso, que enrojeció el cuello debido a la exposición al sol debido a las actividades de pastoreo y vigilancia de los rebaños de ganado, o trabajar en los campos.

Ambas declinaciones se resumen (el vaca cowbald y campagnolo zappaterra), de esta figura social representada innumerables veces, tanto en producciones cinematográficas como en series hechas para la pequeña pantalla, con una ironía infalible y más o menos benévola.

En promedio, la gente del Sur está lejos de ser avergonzado o incluso menos negando esos rasgos, sino más bien los reclama como elementos distintivos del estilo de vida de los estadounidenses "reales". El apego romántico con el mito de la frontera, el espíritu de aventura de los pioneros que han conquistado y la autenticidad de la vida rural, se acompaña de la modernidad más avanzada representada por grupos económicos e industriales que operan en todos los sectores, encabezados por los mayor contenido de alta tecnología.

Emblemático de esto es la ciudad de Fort Worth, cerca de Dallas, que ha sido durante mucho tiempo uno de los principales centros mundiales de producción para la industria de la aviación, aeroespacial y el aeropuerto internacional de Dallas-Fort Worth es uno de los aeropuertos más ocupados del mundo . Al mismo tiempo, la gente de aquí están orgullosos del pasado a través del cual los ganaderos Fort Worth se había ganado el apodo de "la ciudad de vaca" (cowtown), e incluso hoy en día hay muchos que a diario mostrar el ganadero ropa (sombrero de ala ancha , botines y chaqueta de cuero), también usado por aquellos que trabajan en la oficina.

Como el símbolo por excelencia de la definición de la identidad del pueblo estadounidense, la historia épica de la conquista de la frontera no podría estar implicado en la carrera hacia el emplazamiento de armas en el espacio, para que las energías y los requisitos de capacidad humana y los recursos financieros necesarios, que necesitaba una 'idea-fuerza movilizadora que no se limita a la rivalidad política y militar con la Unión Soviética.

Por lo tanto, la retirada del presidente Kennedy (en el discurso de mayo 25 1961 con la que se puso en marcha el objetivo de poner un pie en la luna de América), pionero en el alma de sus compatriotas, se convertirá en una constante para las administraciones sucesivas que se involucran en la recogida de la un consenso más amplio y la mayor financiación posible en torno a los diversos programas espaciales.

En palabras de Ronald Reagan de enero 1984: Nada es más importante que nuestra próxima frontera: el espacio. En ningún otro lugar podemos demostrar nuestro liderazgo tecnológico y nuestra capacidad para mejorar la vida en la Tierra de manera tan efectiva (Véase Lorenza Sebesta-Filippo Pigliacelli, "La Tierra vista desde arriba: una breve historia de la militarización del espacio", editorial de Carocci, 2008).

Las misiones pueden verse como el resultado de la combinación de la fuerte sugerencia de que siempre soar ejerce sobre la humanidad, y los militares necesitan igualmente la tradición antigua, de hecho desde los primeros enfrentamientos entre hombres armados, el empleo en una El campo de batalla de una posición elevada (así como la construcción de una ciudad o una fortificación en una colina) se identifica con la adquisición de una posición ventajosa.

De acuerdo con esta lógica, que depender de la actividad de las constelaciones de satélites con la que está el espacio "ocupado" hasta decenas de miles de kilómetros por encima de la superficie de la Tierra, proporciona la mayor ventaja concebible, lo que permite no sólo para mejorar su capacidad de observación, escucha y comunicación, pero también para neutralizar (o al menos bloquear temporalmente o "ensuciar") a los de la parte contraria.

Con la incorporación al campo de batalla de esta "cuarta dimensión" (después de tierra, mar y cielo), la militarización del espacio marca un aumento en el nivel (no sólo en términos de altitud), el concepto de la superioridad aérea, para apoyar esto puede proporcionar tres componentes clásicos de acción en un teatro de operaciones: ver la fecha (tanto ofensiva y defensiva clave), alcanzó el más lejano - y con la máxima precisión - puede penetrar eficazmente en las defensas enemigas en combinación con el nivel máximo alcanzable de la supresión preventiva de su capacidad para atacar o venganza.

La Universidad de Texas más antigua es Southwestern University establecida en 1840 por la República de Texas (que se unirá a los Estados Unidos en 1845), y hoy en día la Estado de la estrella solitaria es una de las áreas líderes mundiales en ciencia y tecnología, gracias a una ruta de desarrollo cuyo origen se remonta convencionalmente a 1930, el año en que se fundó Geophysical Service Incorporated.

Esta compañía de Dallas que opera en el campo de los equipos para la industria de materiales y edificios resistentes a los terremotos, y la electrónica para la Defensa, en 1951 emprender una reorganización siguiente que va a cambiar su nombre por el de Texas Instruments (TI), y las instalaciones de Laboratorios centrales de investigación de TI, Jack Kilby construyó el primer chip en el 1958.

La TI durante décadas ha sido el protagonista de la informática y la economía digital (semiconductores, microprocesadores, la inteligencia artificial, etc.), así como en electrónica de consumo, donde, por ejemplo, ha puesto en marcha las primeras calculadoras de bolsillo. En el 1997, sus actividades en el ramo de Defensa relacionadas con equipos de radar y sistemas de entrega y con el objetivo de misiles y bombas guiadas por láser, fueron adquiridos por Raytheon Corp., el líder mundial en misiles y electrónica militar.

En la reestructuración y reorganización provocada por el estallido de la "burbuja tecnológica" entre el 2000 y 2001, y por la onda de choque de la gran crisis financiera de 2008, Texas ha seguido aumentando las posiciones de la clasificación Federal en la industria informática y telecomunicaciones, superando el estado de Nueva York y ocupando el segundo lugar, detrás de California.

En Austin hay un gran conglomerado industrial conocido como "Silicon Hills", compuesto por compañías especializadas en la producción de hardware, software y semiconductores. La fuerza de trabajo empleada es altamente calificada y el porcentaje de empleados que han obtenido al menos un grado (principalmente en ingeniería u otras disciplinas científicas), es alrededor de 25%.

Entre las universidades y otras entidades públicas y privadas, Texas es el hogar de cerca 400 centros de investigación, muchos de los cuales son de importancia internacional, como el Instituto de Investigación del Suroeste de San Antonio, que opera en la electrónica y el campo de la computación, ciencias ambientales y la física nuclear. En el norte de la metropolitana de Dallas es el Corredor Telecom de Richardson, hogar de cerca de empresas de telecomunicaciones 600 de los cuales casi 60% se concentra en un área de poco más de 5 km² (2 millas cuadradas).

El Centro Espacial Johnson es uno de los centros mundiales más avanzados y prestigiosos para investigación y capacitación aeroespacial. Centro de Vuelo Espacial Marshall en Huntsville, Alabama - - Instituto de Houston juega un papel fundamental en el diseño y construcción de aquí están los técnicos e ingenieros de todo el mundo y en colaboración con el otro gran centro de South NASA emplean varios componentes (módulos presurizados donde la tripulación está alojada y en funcionamiento, plataformas presurizadas independientes y vehículos para maniobras orbitales), destinados a la Estación Espacial Internacional.

Presente en el podio es en el gráfico de Estados Unidos con respecto a los empleados de la industria aeroespacial (3 º lugar después de California y el estado de Washington), tanto en valor de producción industrial (2 ° después de California), Texas cuenta con sólidas credenciales en el campo de la MRO (mantenimiento, reparaciones y revisión), Que incluye, además de la "clásica" de mantenimiento, reparación y revisión, o la fabricación de piezas de repuesto, incluyendo la formación de pilotos, el suministro de soluciones especiales de ingeniería, procesamiento digital de los planes de vuelo, etc.

Para estas actividades puede contar con un conjunto de habilidades especializadas impulsado a nivel local por las instituciones de formación 14 para el mantenimiento y asistencia técnica aeroespacial certificado por la FAA (Federal Aviation Administration), y en el lugar de ámbito nacional de Texas en la segunda posición hombros de la California habitual.

¿Qué servicios es un segmento de mercado con alta rentabilidad y con importantes perspectivas de expansión de acuerdo con estimaciones de Boeing y Airbus espera una facturación de 2.500-3.000 de $ MLD para los próximos años 10-20, lo que es una ramificar actividades muy atractivas, pero que ya está bien cubierta por los principales proveedores de componentes y los automovilistas que en algunos casos tienen la all'MRO 50% de sus ingresos.

A pesar de las relaciones globales de poder, los gigantes del dúo euro-americana parecen más bien permanecer más tiempo (pero para esto con márgenes más altos potenciales de crecimiento), ya que para Airbus estas actividades representan sólo 5% de las ventas, mientras que Boeing dice que sopesar el 7% del mercado mundial de MRO% 9 civil y con respecto a la defensa.

Por la zona de San Antonio, después de más de una década de MRO en el servicio militar, Boeing lanzó en mayo de 2011 un programa de apoyo para el 787 Dreamliner, que fue seguido por una mayor expansión de la planta (junto con los de Oklahoma City) después del cierre final del sitio de Wichita en Kansas al final del 2014.

El 22 de noviembre, el grupo liderado por Dennis Muilenburg lanzó la campaña para ampliar su cuota de mercado con el anuncio de la creación de una división dedicada a los servicios - Boeing Global Services - en la que convergerán las actividades de Boeing Commercial Aviation (BCA) y Boeing Defence, Space & Security (BDS), y en el que trabajarán 25.000 empleados de un total de 160.000. El debut operativo de la nueva división está previsto para el tercer trimestre de 2017 y estará encabezado por Stanley Deal, procedente de la alta dirección de BCA Services. La sede estará en Dallas, donde la filial de repuestos de Boeing, Aviall, ya tiene una presencia importante.

A pesar de la masa crítica - industrial, comercial, financiera, política - que un gigante como Boeing puede presentar el plan de fortalecimiento de la rama MRO tendrá que hacer frente a algunas incógnitas relacionadas no sólo una fuerte competencia de los grupos más arraigada tradición funcionan en los servicios, sino también entretejido de relaciones a nivel general entre los líderes de la industria de la aviación, donde, dependiendo de los programas revela una cierta capacidad de intercambio de los papeles ensamblador final, proveedor, socio de negocios, clientes, etc.

En West Palm Beach, Florida, Dassault Aviation, presente en el sur de los EE. UU., También con el gran centro de producción de Little Rock, en Arkansas, tiene uno de sus principales establecimientos dedicados a actividades de MRO o, según la versión francesa del acrónimo, MCO: maintien en condition opérationnelle.

Los grupos Bombardier y Gulfstream tienen asentamientos importantes en el sur de Florida y Georgia, y sus sitios especializados en servicios de MRO se encuentran en Dallas, donde, en 2009, Bombardier MRO Services ha abierto su segundo centro después de la una en Belfast, Irlanda, por mejorar la asistencia técnica y el soporte posventa ofrecido a sus clientes (para la familia Canadair Regional Jet), en los Estados Unidos y América Latina.

El asentamiento en el sur de los principales fabricantes de aeronaves y el desarrollo de la industria aeroespacial, han atraído en la región también empresas que operan en la cadena de subcontratación de servicios y componentes conectados a grandes grupos situados en el vértice de la pirámide del sector productivo. Los principales productores de componentes aeroespaciales no son solo fabricantes y vendedores de partes de productos industriales complejos, ensamblados más tarde por la empresa responsable de un programa determinado. Debido a las dimensiones alcanzadas y el papel desempeñado dentro de la cadena de suministro, los principales proveedores de los grandes grupos aeronáuticos son socios industriales reales de estos últimos y participan en el desarrollo del producto.

Por ejemplo, según un comunicado en febrero pasado por el presidente de Boeing Francia, Yves Galland, los motores fabricados por Safran-Snecma equipar una aeronave en dos de 737 MAX que vienen de las líneas de producción del gigante Chicago-Seattle.

En el GE Aviation 2013 ha abierto en Auburn, Alabama, una fábrica para la producción de piezas para motores de aleaciones especiales y, como se muestra en la Tabla, los principales proveedores (1 ° y 2 ° nivel) de los componentes, tales como Triumph Aeroestructuras, Spirit AeroSystems, UTC Aerospace Systems (grupo United Technologies) y GKN Aerospace pueden contar con una sólida red de enraizamiento territorial en el sur de los Estados Unidos.

Los principales proveedores de componentes aeroespaciales en el sur de los EE. UU.

Fuente: MESI: Ministère de l'Economie, Science et Innovation du Québec, mayo de 2015.

Algunas sucursales de Rockwell International (en particular Rocketdyne, vendida en 2005 a la entonces UTC Pratt & Whitney por Boeing), creada en marzo de 1967 a partir de la fusión entre Rockwell Standard y North American Aviation, se han fusionado en el perímetro comercial de UTC Aerospace Systems. con el nombre inicial de North American Rockwell.

Del mismo modo, tras la adquisición por Carlyle Group en 2010, en triunfo Estructuras aeronáuticas se reúnen las habilidades y las estructuras productivas de Vought, de cuyos principales producciones aeronáuticas, junto con los de la aviación norteamericana, ya ha abordado en otra ocasión (ver artículo).

Aquí se puede añadir que la American Rockwell Norte era socio industrial del principal de la NASA para el lanzamiento del programa del transbordador espacial autorizado por el presidente Nixon de enero 3 1972, y Rockwell International ha servido como contratista principal para el bombardero estratégico B -1 Lancer (aprobado por la USAF en 1970), la construcción de los cuales también ha participado como un subcontratista Vought, dándose cuenta de la parte trasera del fuselaje.

Utilizado por primera vez en diciembre de 1998 en Irak, como parte del zorro del desierto, el diseño de este motor con cuatro modalidades de suelta de armas convencionales y nucleares, el ala de geometría variable y la autonomía 12.000 km, que se remonta al programa de AMSA (Avión estratégico tripulado avanzado), iniciado por la USAF en los años 60 para la sustitución del Boeing B-52.

Diciembre 23 1974 voló el primer prototipo B-1A pero tres años más tarde, el gobierno de Carter canceló el programa se reanudó en 1981 con el presidente Reagan como un B-1B, aunque la versión ligeramente simplificada equipado con aviónica y mejoras estructurales, con un gol de producción que se fijó a especímenes 100 (en lugar del 244 del B-1A), cuyas entregas comenzaron en el 1985.

La lucha competitiva protagonizada por los gigantes aeroespaciales no se limita a una comparación entre las grandes explotaciones individuales, sino que involucra a toda la red de relaciones de trabajo (que viene a afectar a miles de pequeñas y medianas empresas), de los cuales los grupos principales en la industria son el foco. En general, la gestión de las relaciones de la cadena de suministro es, en efecto, una parte integral de la estrategia corporativa de un gran grupo industrial, incluyendo el principal contratista de Defensa, donde en algunos casos las compañías como Boeing, Airbus y Lockheed-Martin, en el establecimiento de su propio las tasas de producción deben tener en cuenta la capacidad de cadena de subcontratación para soportar esos niveles (más con las limitaciones de costo precisas), arriesgando dificultades de otro modo incurrir en el suministro de líneas de producción y los consiguientes retrasos en las entregas.

Significativo en este sentido las tensiones en agosto pasado entre Volkswagen y dos de sus proveedores (Recorte de coches y ES Automobilguss, las filiales del Grupo Prevent), sobre los precios de los componentes impuestas por VW superior, lo que llevó a una pausa de varios días de trabajo en las líneas de montaje del Golf, hasta que se llegue a un acuerdo. Si tenemos en cuenta que en promedio en la industria automotriz el peso de componentes de subcontratación oscila entre 50% a 60%, mientras que la industria aeroespacial puede llegar a 70%, entendemos bien la importancia de las relaciones de la cadena de suministro para este sector.

En los últimos años uno de los motivos por los que Boeing y Airbus luchaban preocupados con precisión los costes de subcontratación, con el fabricante europeo que, por ejemplo, llamó a una reducción en el precio de la A-320 10% de los componentes hasta 2019, como parte del programa de reducción de costos SCOPE + lanzado entre 2014 Spring y Summer.

Il Programa de optimización de costos de un solo pasillo-plus Se representó la contramovimiento Airbus contra el lanzamiento por Boeing del proyecto PFS (Asociación para el Éxito), con la que el competidor estadounidense había renegociado una serie de "acuerdos" con sus proveedores (empresas que se han negado a unirse eran excluidos de la cadena de producción y entrar en una especie de "lista de exclusión aérea"), para optimizar la eficiencia de toda la cadena, estableciendo como objetivo la reducción de costos 15%.

Como era de esperar las quejas de los subcontratistas no han tenido que esperar pero los vértices de Toulouse Airbus responde que proporciona visibilidad y los volúmenes de producción garantizados y estable a sus socios industriales por lo que deben hacerse cargo de los esfuerzos para aumentar la competitividad y la rentabilidad en comparación a Boeing.

Por otra parte, el equilibrio de poder siguen siendo favorables a los competidores tonelaje mundial y la medida de la importancia de este choque de titanes se debe también a la fuerte agarre de la "atención" de las empresas proveedoras que terminan penalizando a los grupos minoritarios, incluso cuando éstos las últimas son algunas filiaciones de las mismas compañías líderes.

Por ejemplo, la ATR franco-italiana (una empresa conjunta de Airbus y Leonardo) no ha logrado entregar sus objetivos de entrega en el 2015 (88 en comparación con el 95 planificado), debido a retrasos en las entregas. Esto solo se puede atribuir en parte a las dificultades de la cadena de suministro para adaptarse al aumento de la producción del mismo ATR -desde las unidades 50 a 90- de los dispositivos de turbohélice. Según la declaración del entonces presidente ejecutivo, Patrick de Castelbajac (el último secretario de la compañía y jefe de personal de Airbus en noviembre): Frente a un crecimiento general en los pedidos, los subcontratistas no siempre pueden satisfacer a todos los fabricantes aeronáuticos y tienden a favorecer a los más grandes..

Los elementos que acabamos de referirnos a tener su dimensión política: la afirmación de que en los diversos teatros de operaciones de la "gran tablero de ajedrez internacional" se entiende, más o menos directamente, los poderes de todos los niveles, no pone en cuestión sólo la comparación entre los respectivos dispositivos militares, pero también entre empresas, o más precisamente entre cadenas industriales enteras, competidores. Incluso en la era de la llamada "industria 4.0", de la digitalización de las Fuerzas Armadas y de los campos de batalla, no puede haber una Defensa efectiva sin un aparato productivo eficiente que la apoye.

Visto desde la perspectiva de las relaciones internacionales, el desarrollo industrial del Sur en los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial hasta la actualidad, ha actuado como una relación de contraste de décadas de debilitamiento de fabricación de la primera potencia mundial. La expansión del mercado del continente interno relacionado con el ritmo de crecimiento en el sur y el oeste, ha mitigado los reflejos políticos y dilatados tiempos de la erosión de la supremacía económica de Estados Unidos debido a la relativa disminución en el peso de los EE.UU. en la economía global, pero para sí mismo no podría revertir la tendencia decreciente histórica determinada por el ascenso de otras grandes potencias.

La gestión de las repercusiones de este proceso en el liderazgo internacional de Estados Unidos, cuyo relanzamiento Donald Trump ha hecho una bandera en la campaña electoral con el lema Haz Una vez más grande a Estados Unidos - ha sido durante mucho tiempo el principal desafío para las distintas administraciones estadounidenses, y esto seguirá siendo también para el período presidencial que comenzará a partir del próximo 20 enero, independientemente de los rasgos de carácter (que en cualquier caso deben tenerse en cuenta porque inevitablemente desempeñarán algún papel ), del nuevo ocupante de la Casa Blanca.

(foto: US DoD / Cowtown Rodeo / web / NASA / Dassaul Aviation / UCLA / Boeing / Twitter)