La historia de los primeros asentamientos de aviones en los Estados Unidos y el centro sur sin duda tiene sus propias peculiaridades, pero también trae algunos tramos de regularidad de la combinación de factores económicos, políticos y militares y geográfica que son la base de la realización de campos de aviación, ambas instalaciones de producción en el sector.
Una de las características a través del cual se manifiesta la evolución de la tecnología aeronáutica (especialmente en el ejército), se fabrica con el diseño de las aeronaves de ala fija que requiere más y más reducido en términos de longitud de la línea recta de despegue y aterrizaje, hasta desarrollo de una capacidad para la ejecución vertical de estas operaciones. Sin embargo, al comienzo del 900, tuvieron que lidiar con más requisitos de espacio vinculante para los "más pesados del aire", también en consideración de infraestructuras aeroportuarias rudimentarias o totalmente inexistentes.
La necesidad de espacios para el uso exclusivo de aviones se deriva de las leyes físicas que hacen posible el soporte dinámico de un cuerpo más pesado que el aire. Para que el flujo de aire en las alas alcanza la velocidad suficiente para generar la elevación que permite que la unidad de subida es de hecho necesario que esto puede tomar aceleración adecuada recta, plana, libre de obstáculos lateralmente y en los extremos, con una parte inferior compacto. No es coincidencia que los primeros lugares de vuelo, en Italia, como en otros lugares, fueran simples adaptaciones de superficies planas destinadas a un propósito completamente diferente, casi siempre "campos" en el sentido más agrícola del término. (Giorgio Apostolo, editado por "Ali y motores en Lombardía: un siglo de historia de la aviación", Banca Agrícola Milanese, 1995).
Al igual que en algunas áreas de Lombardía en las primeras décadas del siglo XX, ciertas áreas de Texas y Kansas ofrecerán pistas naturales para la actividad de los pilotos y constructores de la época. Por ejemplo, el nacimiento de las primeras instalaciones dedicadas a volar alrededor de Wichita en los primeros '20, se debe en gran parte a la disponibilidad de una amplia extensión plana en la ciudad (foto).
De esto se desprende la ventaja que podía contar, sobre todo en la etapa pionera, el desarrollo dell'idroaviazione desde los cursos de agua y los espejos representaron superficies ideales para maniobras de despegue y aterrizaje (amaraje), que no requieren obras complejas y costosas de drenaje y nivelación del suelo.
De la misma manera que para las líneas políticas, el progreso científico o los movimientos artísticos y culturales, incluso la historia de la industria, articulada en las dinámicas de desarrollo de los diferentes sectores que la componen, está encarnada por los hombres. En este sentido, la figura que muchos estudiosos consideran de mayor espesor técnico y la más representativa de las primeras décadas de vida de la industria aeronáutica italiana, es la de Gianni Caproni (1886-1957).
Nacido en Massone di Arco, en la provincia de Trento, Caproni asistió a la Universidad Politécnica de Munich donde se graduó en ingeniería civil en el 1907. En los dos años siguientes a un curso de especialización en ingeniería eléctrica en el Instituto de Lieja Montefiori y fue durante este período de estudio en Bélgica que el joven ingeniero Trentino entra en contacto con el primer desarrollo de la aeronave que se está produciendo en la vecina Francia.
Caproni construyó su primer motor de avión (un biplano hecha de madera y bautizado caproni Ca1), en 1909, pero la zona del Arco tenido problemas de espacio, por lo que decidimos pasar por el entonces austríaca Trentino en el territorio italiano, la elección de asentarse en el Alto Milanese, cerca de la localidad llamada Cascina Malpensa.
Teniendo en cuenta que la eliminación se realizó en tren, el Gallaratese Heath fue una de las decisiones más cercanos en términos de distancia y se deja utilizar lo mejor de la red ferroviaria del Norte fue la más desarrollada de la península. El biplano fue desmontado y cargado en los vagones que llegan a la zona del aeropuerto intercontinental Lombard, abril de 1910.
El área de Malpensa en el momento no era más que una amplia zona de césped, de hecho, la palabra dialecto "Brug" (descendente del celta "brucus"), de la que el brezal, indica el brezo, una planta que se adapta bien a la alto en el valle del Po, típicamente más árido que las tierras bajas. Este espacio fue utilizado por Austria desde 1821 para maniobras y ejercicios militares. En el 1886 pasa a ser propiedad del Ministerio de la Guerra del Ejército Real que más tarde se asigne la actividad de la aviación y Caproni se utilizará para la prueba de su biplano, con la autorización emitida por la Dirección de Ingenieros Militares de Milán.
En el 1910 y la Primera Guerra Mundial, en las localidades de Cascina Malpensa, Vizzola Ticino, costa Cascina y Busto Arsizio, seremos testigos de la aparición de todas esas estructuras (hangares, pistas, talleres, etc.), la actividad de la aviación es necesario que haga esta área geográfica es uno de los primeros y más importantes asentamientos aeronáuticos italianos.
Entre estos breves indicios, cabe destacar una vez más el destacado papel desempeñado por la hidrografía local, que fue uno de los elementos en los que se basó el desarrollo de la agricultura y luego la industria eléctrica del norte de Italia. La historia se repitió con los primeros pasos movidos por la aeronáutica, especialmente con respecto a la realización de un tipo específico de avión: el hidroavión.
En la construcción de estas unidades se destacan en particular: el Nieuport-Macchi, que construyen sus propias instalaciones en las orillas del Lago de Varese (base de hidroaviones de Schiranna), y Singularidad Instituto (Compañía Hidroavión Alta italiana que se convirtió en la empresa italiana de los aviones hidroaviones Savoia Marchetti en 1937 ), que instaló sus unidades para la construcción y prueba de estas máquinas en S. Anna, fracción del municipio de Sesto Calende, Lago Mayor (en la foto de la derecha un hidroavión S.57 en 1935).
En toda esta imagen, todavía no existe un "ingrediente" a considerar entre los motivos de la localización de la industria aeronáutica en el norte de Italia. La construcción de aviones no es una actividad básica de fabricación, por lo que no se puede pasar del cultivo de campos al ensamblaje de aeronaves simplemente aprovechando los recursos naturales, la voluntad política o la iniciativa empresarial.
La industria de la aviación ocupa la parte superior del sector industrial debido a la compleja mecánica y combinar en el diseño y producción contribuciones "pico" de las dos áreas que tienen un parentesco históricamente más cercano (como la industria automotriz), ambos de los distintos operadores que compartan los diversos pasos de la cadena extendida de componentes.
Por supuesto, al mismo tiempo, el desarrollo de procesos de producción y de la tecnología aeronáutica se vuelve a lo largo de la cadena genera, en la dinámica de una relación dialéctica de la que forman parte también llena los protagonistas de una serie de otros sectores: madera, metalurgia, electricidad, química y, más recientemente, electrónica, informática, materiales compuestos, impresión 3D, etc.
Por lo tanto, desde su nacimiento, uno de los requisitos previos para el desarrollo de la industria aeronáutica debe considerarse la presencia de un cierto nivel de "sedimentación industrial" preexistente. A este respecto, teniendo en cuenta los datos comunicados por Vera Zamagni y relativos a Lombardía: en el censo de 1911, en términos totales, 30% del valor agregado, 25% de las ganancias, 20% de los empleados de la industria se concentró en la región ("Industrialización y desequilibrios regionales en Italia", Il Mulino, 1978).
Sobre la base de estas pocas pero significativas cifras, está claro que en el resumen de la industria aeronáutica italiana podría nacer ya sea en cualquier región o provincia de la península (el resto está en Italia no había otros espacios planos), pero las condiciones más geográficos fondo producción ventajosa y más favorable para la solución de los pioneros en la industria, sin duda alguna había en la parte Lombardía del norte de Italia.
El interés creciente de la necesidad política y militar (la guerra ítalo-turca de la 1911-'12 Libia que llevó a la firma denominada "flota pro-avión", las dos guerras mundiales), hizo el resto en el proceso del nacimiento y el desarrollo aeronáutico en el área entonces entre las provincias de Como y Milán. De hecho, la provincia de Varese, que posteriormente ganará el título de "provincia con alas" o "provincia más aviatoria de Italia", se convertirá en una identidad administrativa autónoma en el 1927.
Hoy en día, en el distrito de Varese aeronáutica operan algunos jugadores de clase mundial en la industria, tales como helicópteros Agusta-Westland se da cuenta de que para cada tipo de papel, y Alenia Aermacchi-, se especializa en los formadores (ala fija). Como es sabido, ambos son parte del grupo Leonardo (anteriormente Finmeccanica), respectivamente en las divisiones de Helicópteros y Aviones.
A diferencia de Lombardía, el sur de los Estados Unidos no ofreció un punto de partida de una densidad industrial significativa en la que basar la fase de puesta en marcha y el posterior desarrollo del sector aeronáutico. A cambio, la riqueza en hidrocarburos de esta zona hizo un gran potencial energético y una alta disponibilidad de combustible en la mano y, por tanto, a bajo costo, una ventaja que se combina con el resultado de la electrificación del ciclo de inversión pública del New Deal.
Como ya hemos visto en otras ocasiones, la política industrial para el sur de Roosevelt perseguido por la administración, y en algunos casos las demandas inspirados por razones de seguridad nacional de los mismos líderes militares, llevó a la reubicación en los estados de esta región de una parte de instalaciones de producción de la industria de la guerra.
Los contratos relacionados con la movilización de la Segunda Guerra Mundial que proporciona las salidas ideales para el sistema industrial estadounidense y tienen un efecto estimulante sobre toda la economía de Estados Unidos que en la práctica va a salir definitivamente de la 'crisis 29 sólo por pedidos relacionados conflicto. En el territorio nacional de este ciclo de producción seguirá una dinámica de despliegue diferenciadas en función de sus respectivas etapas de desarrollo de las diferentes áreas regionales.
Se puede considerar que, si bien el medio oeste y el noreste riorientarono sus industrias (agrandamiento de todos modos las plantas), a la producción militar, el Sur es industrializado bajo la presión de la necesidad que surgió de los campos de batalla, que impresionó en una sólida impulso hacia un esfuerzo combinado entre la iniciativa empresarial y la política industrial del gobierno federal.
Así que en esta región la Segunda Guerra Mundial ha jugado el mismo papel que desempeña la industrialización gran guerra contra Italia, que vieron a sus propios grupos (piensa en el Fiat y Ansaldo), llegar a ser realmente grande gracias a los suministros de Fuerzas armadas.
Así, durante la década del 40, el Sur y el Oeste de la federación de barras y estrellas conocieron el establecimiento (entre otros) de un poderoso sector aeronáutico que se convertirá en aeroespacial con la carrera hacia la militarización del espacio cuyo inicio está convencionalmente fijado. al 4 de octubre de 1957, fecha en la que la Unión Soviética puso en órbita el satélite Sputnik I: una esfera de metal con 4 antenas, un diámetro de 58 cm y un peso de 83,6 kg (en su mayoría "ocupada" por el power), que completó su primera circunnavegación de la tierra en 1 hora y 35 minutos.
En las siguientes décadas afectados por esta competición (que se destacan en particular los presidentes demócratas 3: John Kennedy y Lyndon Johnson en los años de 60, y el republicano Ronald Reagan en los años de 80), el sur y la costa oeste se hacen realidad y sus áreas aeroespaciales regionales, tanto en términos de instalaciones industriales para la realización de lanzamientos.
En particular, la ciudad de Houston se ha asignado el papel del centro del programa espacial de Estados Unidos a principios de los 60, el entonces vicepresidente y director del Consejo Nacional de Aeronáutica y del Espacio (así como Senador Estatal de Texas), Lyndon Johnson, convirtiéndose así en el la planificación del capital y el control de la misión.
Hoy en día, en las instalaciones de la NASA que forman parte del Centro Espacial Johnson en Houston (en la foto), lleva a cabo parte de su formación y sus cursos de actualización y perfeccionamiento, incluso los astronautas europeos, como el francés y el italiano Samantha Thomas Pesquet Cristoforetti.
La ola de reestructuración de los años 70 y '80 provocada por la crisis del petróleo y el exceso de capacidad en los sectores del automóvil y de acero, principalmente penalizan los sitios industriales en las zonas de los Grandes Lagos y Nueva Inglaterra, mientras que el sur y el oeste sufrirán en medida menor manteniendo su tendencia de crecimiento.
Esto es gracias a un mercado más flexible de trabajo local, una mayor disponibilidad de suministro de energía a precios competitivos (de los campos de Texas, Luisiana, California y Alaska), y un enlace - favorecida claro, a partir de - más directo con el mercado asiático en su totalidad expansión. Sin olvidar que en este contexto, a pesar de todos los problemas que aún acompañan al fenómeno, la fuerte inmigración hispana de América Latina ha sido muy conveniente.
Cierres, reducciones en la capacidad de producción y cortes de personal por un lado, la apertura de nuevas plantas, la expansión y expansión de las ya presentes, así como el desarrollo de la producción vinculada a toda la cadena de suministro de defensa industrial en el otro , generados en aquellos años un sentido común según el cual ahora en el medio oeste y especialmente en el noreste, estamos dedicados a la investigación y la innovación, mientras que la fabricación se ha convertido en una prerrogativa del sur y el oeste.
En realidad, la situación tiene más matices y, como es habitual en estos casos, se debe hacer referencia a los rasgos predominantes y no a las marcas exclusivas. Una conclusión similar se encuentra en los datos procesados por algunas instituciones (American Enterprise Institute y IREC: Instituto de Investigación en Economía Contemporaine), que invariablemente tienen algunas fluctuaciones, pero en sus valores medios indican un orden de magnitud fiable con el fin de identificar el tendencias.
Si, por ejemplo, se considera la fuerza de trabajo industrial de Defensa, Medio Oeste y Nordeste, suman un total de 25%, mientras que Sur y Oeste son respectivamente ponderados para 39% y 36%. En cuanto a las actividades de Investigación y Desarrollo, los valores están en el mismo orden: 45%, 21% y 34%. Si tomamos los estados individuales, ambos gráficos ver sobrecarga California con 23% del trabajo industrial y el 33% de los técnicos e investigadores, seguidos en el primer caso por el estado de Washington (12,5%) y Texas (9%), y en el segundo de Nueva Jersey y Massachusetts con el 9% cada uno.
El ranking de áreas metropolitanas refleja estas relaciones, con Los Ángeles ostentando el récord tanto en presencia de naves industriales y laboratorios de investigación, seguida de Seattle y Dallas en la parte de fabricación, y de Washington DC-Baltimore y Boston, en Actividades de I + D + i.
El escenario esbozado por estas cifras es el resultado de un proceso de décadas de modificación del peso económico y demográfico dentro de las fronteras federales, que ha producido una inversión real de las relaciones entre las regiones de EE. UU.
Al comienzo del primer mandato de Franklin D. Roosevelt, entre el 1932 y '33 (como sabemos el presidente es elegido en noviembre y asuma el cargo, a excepción de reelección en cuyo caso, por supuesto, hay una ruptura en la siguiente el mes de enero, que anteriormente tuvo lugar en marzo), en el área de los Grandes Lagos y Nueva Inglaterra había un total de 49% de la población, mientras que el Sur y el Oeste (excluyendo los Estados de la región de las Montañas Rocosas) ), registró 35% (28% y 7%, respectivamente). En los albores del tercer milenio, la primera había ido a 35% y las segundas a 52%, con 36% a sur y oeste (siempre limitado a la franja costera), a 16%.
Cuando Kennedy, 25 May 1961, lanza el desafío de crear un programa de exploración espacial con el objetivo de: para aterrizar a un hombre en la luna y llevarlo sano y salvo a la TierraEl área que cubre la región central y la zona del Atlántico podría presumir de la 40% del PIB de Estados Unidos, con el sur y la costa oeste que testificó a 38% (24 14% y%). Cuatro décadas más tarde, las áreas de asentamientos más tradicionales mostraron una tenencia sustancial con 39%, mientras que las costas del sur y del Pacífico se habían movido a 50% (33% y 17%).
Centrándose en el Sur, la máxima expresión de este cambio de equilibrio interno está representado por Texas y Florida, que todavía tenía, respectivamente, en 1960 9,5 y 5 millones de habitantes, se convirtió en el 27,7 19,9 y 2014. Por lo que el "Lone Star State" (definición derivada de la bandera de Texas) y el "Estado de 3 S" (mar, arena y sol), ocupan la 2 ° y 3 ¨ peldaño de la clasificación federal por la población, después de California ( aproximadamente 39 millones de habitantes), y frente al Estado de Nueva York (19,8 mln).
Si tenemos en cuenta el PIB, Texas y Florida ocupan la segunda y cuarta posición, con la respectiva 1.414 mil millones de $ valores (como en 2013), y alrededor de mil millones de $ 800, situándose entre California (1 2.450 ° con mil millones) ) y Nueva York (3 ° con 1.350 mld). Cabe señalar que si fueran estados independientes podrían aspirar a ser parte de G20.
Sólo para tener una idea del estado actual de la industria de la aviación arraigada en la correa del sol (el "cinturón solar" que se extiende desde los estados del sur en el Atlántico a California), se puede esbozar una breve descripción, a partir de la fábrica de Boeing en North Charleston (foto), en Carolina del Sur, que alberga la segunda línea de ensamblaje, después de Everett, cerca de Seattle, del 787 Dreamliner.
En la segunda mitad del 2015, se completó la construcción de la línea de montaje para la planta de Airbus en Mobile, Alabama, donde el fabricante europeo ya tenía un centro de diseño. Aquí nos dedicamos a la realización de aviones de la familia A319, A320, A321. La filial local de la división de helicópteros del grupo Toulouse (Airbus helicópteros Eurocopter antigua de América), se encuentra en Grand Prairie, Texas, donde tiene su domicilio social y en la ciudad de Columbus, Mississippi, tiene un centro de fabricación.
Texas también es el hogar de Bell Helicopter Textron, que también puede contar con los sitios de producción de Amarillo y Fort Worth. En esta última localidad, cerca de Dallas, las plantas se encuentran Lockheed-Martin destinado para la instalación de la sección central de las alas F-35 (en sus tres variantes), y F-16, así como a la realización de algunos componentes del japonés F-2.
Por último, otro importante instalación del Grupo de Bethesda se encuentra en Marietta, Georgia, donde se ensamblan los Hércules C-130 22-Raptor y F (la apertura de la foto), y realizadas las aviónica actualizar programas y motor del C-5 Galaxy.
Por aquí está bien representada también la rama de negocios, con Gulfstream Aerospace Corporation (filial de General Dynamics desde 2001), que en sus plantas de Savannah, Georgia, diseña y fabrica una amplia gama de aviones de negocios que asegura mantenimiento y asistencia postventa.
En Little Rock, Arkansas, es uno de los mayores asentamientos de Dassault (Dassault Falcon Jet), en el que el grupo hexágono lleva toda la gama de operaciones de acabado: el montaje y la integración de instrumentación, puesta a punto de la pintura de interiores etcétera
En marzo de 2012 la brasileña Embraer anunció la creación de un centro de diseño en Melbourne (ciudad de Florida famosa por ser el lugar de nacimiento de Jim Morrison diciembre 8 1943), para apoyar lo más directamente posible las líneas de producción locales de los modelos Legacy 450 y 500 y los anteriores Phenom 100 y 300.
La intensificación de la red de asentamiento territorial de la industria de la aviación y el desarrollo de la industria aeroespacial, son tanto el resultado como uno de los componentes que más ha contribuido al desplazamiento del centro de gravedad demográfico y el económico de Estados Unidos hacia el Sur y el ' West.
En última instancia, a la luz de los pasos rápidamente en la lista, se puede argumentar que en términos de la industrialización y la urbanización, la "conquista de la" frontera norteamericana continuó durante todo el siglo XX (aún) "en las alas" de los grupos de la industria de la aviación comercial.
Lea también:
"ARMAS Y "TRABAJADORES DEL CONOCIMIENTO" PARA EL ESTADO ESTADOUNIDENSE DE LOS ESTADOS UNIDOS"
"EL MEDIO OESTE Y LA RESERVA NACIONAL DE BELLICA INDUSTRIA DE LOS ESTADOS UNIDOS"
"INTERVENCIÓN ESTATAL Y INDUSTRIALIZACIÓN DE GUERRA PARA EL SUR DE LOS EE. UU."
(foto: web / Leonardo / NASA / Lockheed Martin / Dassault)
