Desde hace algún tiempo, los noticieros y reportajes televisivos vienen reportando, a diario, noticias sobre operaciones de salvamento y salvamento en el mar realizadas por nuestros barcos o (más raramente) por los de otras naciones, contra migrantes que - en la medida en que parece - por diversos motivos (dificultades económicas o guerras en sus países de origen) deciden (nos referimos, por supuesto, a los que vienen del continente africano) cruzar el Mediterráneo para llegar a Europa, en busca de mejor suerte.
El problema (o uno de los problemas) es que casi siempre terminan en manos de organizaciones criminales que, lejos de tener algún interés en sus vidas, les hacen embarcarse en barcos completamente en mal estado, a cambio de grandes sumas de dinero, con el resultado de que, muy a menudo, terminan hundiéndose.1.
Nuestro país siempre ha sido utilizado, como líder, de este lado, especialmente en operaciones internacionales (recordarán Mare Nostrum, Tritón,el Eunavfor Med Sophia, para dar algunos ejemplos): bueno, omitiendo las evaluaciones sobre la calidad de la política emprendida por el gobierno nacional actual a este respecto (o el de la Unión Europea en su conjunto), y sobre si asignar o no a las actividades de rescate las Nuestros barcos, lo que puede ser interesante, entonces, pueden ser el análisis de la obligación de rescatar en el mar la vida humana que, derivada de una costumbre marítima que se remonta en el tiempo, es la base de numerosas convenciones internacionales.
Entre ellos, la importancia asume. Convenio para la Protección de la Vida Humana en el Mar. (SOLAS- Seguridad de la vida en el mar, Londres, 1974), la Acuerdo de investigación y rescate marítimo., (SAR- Convención internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, Hamburgo, 1979) y la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar (UNCLOS - Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Bahía Montego, 1982).
De esto marco por lo tanto, se desprende que el principio mencionado se coloca tanto en manos de los capitanes individuales de los buques, tanto en los propios Estados (además de algunos límites, que se mencionarán más adelante): de hecho, bajo la primera el arte. 98.1 de UNCLOS y del Cap. V, Reg. 33 (1) de SOLAS, el comandante de un barco tiene la obligación de brindar asistencia a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de vida y también está obligado a proceder muy rapido A la asistencia de personas en peligro en el mar, de las que ha tenido información.
Bajo el segundo perfil, en cambio, el art. UNCLOS 98.2 establece la obligación de los Estados Partes de establecer y mantener un servicio de búsqueda y rescate adecuado y efectivo, relacionado con la seguridad en el mar y, cuando sea necesario, desarrollar, en este contexto, la cooperación a través de acuerdos regionales con los estados vecinos, sentando las bases para la implementación de acuerdos multilaterales (como, por ejemplo, los Protocolos de Palermo de 2000) y acuerdos bilaterales (como, por ejemplo, el acuerdo entre Italia y Libia de 2007 y el posterior Tratado Amistad del 2008).
El Convenio SAR, por su parte, impone una obligación precisa de rescatar y ayudar a las personas en el mar y el deber de desembarcar a los sobrevivientes en un lugar seguro: desde esta perspectiva, precisamente para enfrentar los problemas relacionados con la obtención del consentimiento de uno Estado del desembarque de las personas rescatadas, Estados miembros de la OMI (organización Marítima Internacional), en el 2004, han adoptado enmiendas a los Convenios SOLAS y SAR, según los cuales los Estados Partes deben coordinar y cooperar para garantizar que los capitanes de los buques sean liberados de las obligaciones de asistencia de las personas rescatadas, con una leve desviación adicional , en comparación con la ruta prevista. Con este fin, las Directrices sobre el tratamiento de las personas rescatadas en el mar (XCUMX MSC.167-78) establecen que el gobierno responsable de la región SAR en la que se produjo la recuperación debe proporcionar un lugar seguro o asegúrese de que se proporciona.
Para Italia, además, son válidas las obligaciones derivadas del Reglamento de la UE n.656 / 2014 y, a nivel nacional, del Código de navegación, del Plan Nacional de Investigación y Rescate en el Mar.2 (DPR 662 / 1994, implementación del Convenio SAR) y el Decreto Interministerial 14 / 07 / 2003, que divide las competencias a las autoridades responsables de los controles en el mar3.
Naturalmente, también hay algunos para la obligación de rescate. límites: están previstas en el art. UNCLOS 98 (donde la intervención pone en peligro el barco, la tripulación o los pasajeros, o si, considerando las circunstancias del caso, no es razonable esperar tal iniciativa)4, del arte 489 del código de navegación ("...En la medida de lo posible, sin riesgo grave para el salvavidas, su tripulación y sus pasajeros. ... ", o, de nuevo,"a menos que sepa que otros prestan asistencia en condiciones más adecuadas o similares a aquellas en las que podría hacerlo ...")5 mencionado anteriormente y por el Reg. 33 / V de SOLAS ("Si el barco que recibe la señal de advertencia no puede o, en las circunstancias específicas, considera que no es razonable o innecesario ayudarlos, el capitán registrará en el diario náutico las justificaciones de la falta de asistencia, teniendo en cuenta el recomendaciones de la organización e informar al servicio de búsqueda y rescate pertinente en consecuencia ").
Finalmente, cuánto a las sanciones previstas, en caso de Omisión de asistencia a buques o personas en peligro., con especial referencia al ordenamiento jurídico italiano, es necesario recordar las disposiciones del art. 1158 del Código de navegación, mencionado anteriormente, según el cual el comandante de un barco, nacional o extranjero, "Quien no presta asistencia o intenta el rescate."En los casos en que sea obligatorio (a la luz de las disposiciones del mismo Código), debe ser castigado con una pena de prisión de hasta dos años (la pena será de uno a seis años, si la Lesiones personales, de tres a ocho muertes se derivaron).
1 Uno de los episodios recientes de rescate en el mar que se elevó a la atención de los medios de comunicación se remonta al 30 en junio pasado, cuando el barco Diciotti de la Guardia Costera italiana rescató a los migrantes 108 en el Canal de Sicilia, en condiciones marítimas muy difíciles.
2 A los efectos del Decreto Presidencial núm. 662 1994 significa "rescate marítimo", todas las actividades dirigidas a la investigación y rescate de vidas humanas en el mar; también establece que
a) el comando general del cuerpo de las autoridades portuarias es el organismo nacional que garantiza la coordinación general de los servicios de rescate marítimo (imrcc - centro de coordinación de salvamento marítimo italiano);
b) las direcciones marítimas constituyen los centros secundarios de rescate en el mar (mrsc - centro secundario de rescate marítimo); c) los controles portuarios constituyen unidades de vigilancia costera;
d) las unidades navales y el servicio de guardacostas del cuerpo de las autoridades portuarias, especialmente establecidas, constituyen las unidades de rescate marítimo. Con respecto al rescate de aeronaves en peligro, los cuerpos indicados realizan las siguientes tareas:
- el comando general del cuerpo de las autoridades portuarias, como centro nacional de coordinación de rescate marítimo (imrcc), garantiza la organización general de los servicios marítimos de búsqueda y rescate, coordina las operaciones de búsqueda y rescate dentro de toda la región De interés italiano en el mar y se mantiene en contacto con los centros de coordinación de rescate de los otros estados.
- Los departamentos marítimos, como los centros secundarios de rescate marítimo (mrsc), aseguran la coordinación de las operaciones de búsqueda y rescate marinas, según las directivas específicas o las delegaciones del centro nacional (imrcc) en su sector, identificadas por aguas marítimas de interés nacional. e internacionales que se extienden en profundidad desde el litoral de las respectivas jurisdicciones, como se especifica en el artículo 6 y se informa en la representación gráfica adjunta a este reglamento del cual forma parte integrante.
- los controles del puerto, como las unidades de guardia costera (ucg), proporcionan la intervención de las unidades de rescate marítimo que despliegan en su jurisdicción y mantienen el control operacional, a menos que la i.mrcc disponga lo contrario.
- las unidades de rescate marítimo intervienen en las operaciones de rescate de acuerdo con los planes de las unidades de la guardia costera, elaboradas y organizadas por los centros secundarios de rescate marítimo (mrsc) para el uso de vehículos disponibles en las áreas de su propia jurisdicción.
3 Fue el primer país mediterráneo en delimitar sus áreas de competencia SAR, aceptadas en la 1995 Valencia IMO Conference por los otros Estados Fronterizos, con la excepción de Malta, que, además de reclamar un área SAR muy grande unilateralmente , coincidiendo con su propio Información de vuelo Región (FIR) y parcialmente superpuestos en el área SAR italiana, aún no ha ratificado las enmiendas anteriores, con el argumento de que su reducida coherencia territorial no le permitiría mantener los compromisos que seguirían.
4 Artículo 98- Deber de prestar asistencia: ""1. La tripulación del barco, la tripulación o los pasajeros: (a) Prestar asistencia al mar en peligro de ser perdido; (b) saber cómo cuidar a las personas en peligro, si están informados de su necesidad de asistencia; (c) después de una colisión, para prestar la asistencia del otro barco, el puerto de registro y el puerto más cercano al cual llamar.
2. Cuando sea posible mantener el establecimiento de un servicio de búsqueda y rescate adecuado y eficaz, así como.
5 Artículo 489 - Obligación de asistencia"La asistencia a los buques o aeronaves en el mar o en aguas interiores, que están en peligro de perderse, es obligatoria. En la medida de lo posible, sin riesgo grave para el salvavidas, su tripulación y sus pasajeros., así como en el caso previsto en el artículo 485, cuando haya personas en peligro a bordo del barco o de la aeronave.
El capitán del barco, que se encuentra en el proceso de viajar o está listo para irse, y es consciente del peligro de un barco o una aeronave, es retenido en las circunstancias y dentro de los límites establecidos para ayudar a proporcionar asistencia, cuando se pueda prever razonablemente un resultado razonable., a menos que sepa que otros prestan asistencia en condiciones más adecuadas o similares a aquellas en las que podría hacerlo..
(foto: Marina Militare)
