Hablemos de uno de los capítulos más interesantes de la historia de la aviación civil del siglo XX: el Concord. Lo hacemos con Massimo Dominelli, un nombre que no necesita presentación en el sector de la aviación civil en Italia y coautor de "Concorde. El avión supersónico civil ", editado por Luckyplane.
Transporte aéreo civil a velocidad supersónica, cuyo producto más conocido es el Concord, datan de después de la Segunda Guerra Mundial y sufren un escenario geopolítico complicado por la Guerra Fría. ¿Podría explicar por qué Gran Bretaña y Francia, pero también la Unión Soviética, "dañan su alma" en empresas tan arriesgadas y complicadas?
La carrera por el transporte aéreo civil supersónico comenzó prácticamente en la primera mitad de la década de XNUMX y fue el resultado de dos panoramas diferentes, uno de naturaleza política y el otro de naturaleza tecnológica y científica.
El panorama político comenzó con el final de la Segunda Guerra Mundial en abril de 1945 y con la conferencia de Yalta en febrero del mismo año. Estos dos eventos llevaron a una nueva definición de la estructura política mundial, y europea en particular para un acuerdo entre la Unión Soviética y las potencias ganadoras, es decir, los Estados Unidos y Gran Bretaña.
El aspecto tecnológico, en cambio, lo vemos en un creciente desarrollo de la tecnología, especialmente en el campo militar, y por lo tanto también en el campo aeronáutico militar, donde la Segunda Guerra Mundial tuvo un peso considerable. No olvidemos, por ejemplo, el uso por los británicos del radar y por los alemanes la construcción y prueba de los primeros motores a reacción en el caza a reacción Messerschmitt Me 262. Por lo tanto, el transporte aéreo civil fue influenciado por estos dos factores y, Como nos habíamos movido bastante rápido de la hélice al reactor, el siguiente paso habría sido un viaje aéreo supersónico.
¿Por qué hablamos de estos dos panoramas, situaciones que se ejecutan prácticamente en paralelo? Si queremos ver el aspecto político, la Unión Soviética tuvo que demostrar su supremacía, no solo política, sino también tecnológica, a los Estados Unidos y las potencias ganadoras en Europa occidental.
¿Por qué los Estados Unidos permanecen aparentemente fuera del camino, a pesar de tener recursos tecnológicos y financieros superiores a las otras partes involucradas?
Estados Unidos nunca abandonó la carrera por el supersónico civil, ya que tanto Boeing como Lockheed habían puesto dos planes en papel: uno de Lockheed con un avión supersónico de ala variable y el segundo de Boeing con un avión siempre supersónico que se habría llamado Boeing 2707 con características muy superiores a las de Concorde pudiendo alcanzar una velocidad de 3.000 km por hora y transportar 250 pasajeros. Sin duda fue un proyecto extremadamente ambicioso que, a pesar de la solidez económica de los Estados Unidos de la época, nunca se materializó porque planteaba, entre otras cosas, una serie de obstáculos tecnológicamente insuperables, al menos a corto y mediano plazo. . Sin embargo, en cuanto a Japón, la nación del Sol Naciente ni siquiera participó en el discurso habiendo sido derrotado en la Segunda Guerra Mundial y también el primer y único país que sufrió, hasta la fecha, el único bombardeo atómico en dos ciudades. Esto involucró todos los recursos económicos en la reconstrucción nacional y, por lo tanto, no hubo tiempo ni espacio para pensar en una participación en la carrera por el transporte aéreo supersónico.
Obviamente, la Unión Soviética tuvo que tratar primero con los Estados Unidos y, por lo tanto, lanzó dos proyectos supersónicos, a saber, el Myasishchev M-53, que sin embargo permaneció en papel, y el Tupolev TU-144 (Foto) quienes se beneficiaron en parte de los estudios y dibujos de los ingenieros de Myasischev que lograron convertirse en un avión real, despegar, realizar una serie de vuelos de prueba e ingresar al servicio comercial, aunque por un período mucho más corto y limitado que Concorde Sin embargo, eran vuelos programados aparentes ya que no todos estaban abiertos a la venta de boletos, pero a veces solo transportaban correo y / o mercancías y, en cualquier caso, los pasajeros no siempre eran viajeros comunes. Inglaterra, el poder ganador europeo, y Francia, el ganador en un tono menor de la Segunda Guerra Mundial y siempre orgulloso de cierta grandeza heredada de la época de Napoleón, fueron los únicos dos que pudieron haber enfrentado, en una unión política y económica y También industrial, la ambiciosa carrera por el transporte aéreo supersónico.
No estamos hablando de Alemania porque, después de la derrota sufrida en la Segunda Guerra Mundial, había vetado a los Aliados para producir cualquier cosa que pudiera tener una implicación de guerra, incluido el sector de la aviación, que obviamente podría haberse convertido fácilmente en un instrumento de guerra. Tecnológicamente, el salto desde la velocidad del avión a reacción ya era mucho mayor que el de los aviones de hélice supersónico fue un paso considerado bastante lógico. En consecuencia, Inglaterra y Francia, para tener éxito en este proyecto, naturalmente compitiendo tanto con la Unión Soviética como en parte también con los Estados Unidos, a pesar de ser una nación aliada, entendieron que tenían que firmar acuerdos que permitirían desarrollar juntos la tecnología necesaria. frente a una disponibilidad concreta de recursos económicos adecuados.
En algún momento, los aviones supersónicos están listos ...
El Concorde despegó, por primera vez, el 2 de marzo de 1969 del aeropuerto de Toulouse Blagnac, pero unos meses más tarde que el competidor soviético Tupolev TU-144 que despegó, nuevamente por primera vez, el 31 de diciembre de 1968.
Una anécdota dice que en el primer despegue del Concorde, el comandante Andre 'Turcat, piloto jefe de pruebas de la Aviación del Sur y luego Aérospatiale, hablando con su segundo piloto que le señaló que los soviéticos habían despegado bien tres meses antes, le dijeron ... "Sí, pero los rusos despegaron porque a mi compañero comandante de 144 se le ordenó despegar, no porque el avión estuviera listo". De hecho, el Concorde tenía inmediatamente antes de separar las ruedas del suelo una serie de pruebas de varios tipos, tanto en tierra como en vuelo, mucho más altas que las del TU-144.
¿Se podría aventurar un paralelo entre la carrera espacial y la carrera de transporte civil con aviones supersónicos?
Definitivamente sí, aunque son dos cosas diferentes, con objetivos diferentes. La carrera hacia el espacio es un objetivo extremadamente ambicioso, aunque un poco menos ambicioso, pero en cualquier caso no menos importante, fue, pero aún lo es, transportar pasajeros comunes en muy poco tiempo, especialmente de un lado a otro. 'Océano Atlántico. El Concorde nació, de hecho y esencialmente, para servir las rutas entre Londres y París y los Estados Unidos, incluso si no hubiera llegado a los EE. UU. Inmediatamente después del comienzo de los vuelos comerciales, que ocurrieron en enero de 1976, pero unos meses más tarde como los Estados Unidos. Inicialmente, United prohibió su aterrizaje en sus aeropuertos por una razón oficial, a saber, la explosión sónica que no habría sido apreciada por la población en la costa estadounidense del Océano Atlántico, y una ofensiva, y ciertamente no declarada, es decir, el fracaso de Estados Unidos en la realización , de un avión supersónico civil y comercial.
¿Cuál fue la ósmosis tecnológica entre la industria militar y civil para encaminar a Concorde?
Como se mencionó anteriormente durante la Segunda Guerra Mundial, la tecnología militar, y en particular la tecnología de la aviación, ha dado un importante paso adelante con el radar en un lado y el motor a reacción en el otro. Pero no solo porque ha habido avances en el uso de metales, en los procedimientos de construcción, en la instrumentación de la aeronave, etc.
Ciertamente, la Fuerza Aérea ha contribuido al desarrollo y nacimiento del Concorde teniendo en cuenta que la barrera del sonido ya se había superado mucho antes del primer despegue del Concorde, que tuvo lugar el 2 de marzo de 1969, por aviones estadounidenses y militares descubriendo, entre otros. el otro, que no era una barrera infranqueable que habría destruido el mismo avión, sino un obstáculo que podría superarse tal como sucedió.
Hablemos ahora sobre "Concordsky".
Fue la respuesta de los soviéticos tanto a Concorde como a los intentos de los Estados Unidos de diseñar un avión comercial civil supersónico como el del ala variable Lockheed y el Boeing 2707, ambos permanecieron en papel o en algún modelo a escala.
El Tupolev TU-144 nació en el mismo período que el Concorde pero más allá del Telón de Acero. Hablamos de la década de 60 hasta casi el final de la década de 31 cuando, el 1968 de diciembre de 37, realizó el primer vuelo de XNUMX minutos, por orden del Gobierno y la Fuerza Aérea Soviética, de la cual dependían los pilotos que tenían la responsabilidad de transportar el aire por primera vez. Convierta al supersónico soviético con pruebas e inspecciones, en tiempos y números muy inferiores a los de Concorde.
Sin embargo, el TU-144 no fue el único firmado por los soviéticos ya que los soviéticos habían lanzado un segundo avión supersónico, el Myasishchev M-53, que permaneció en papel pero que habría tenido características bastante similares a 144 hasta el punto de que 144 utilizó estudios realizados por ingenieros y diseñadores de Myasishchev. Después del bautismo en el aire el 31 de diciembre de 1968, el 144 llevó a cabo el primer vuelo comercial embarcando solo mercancías colocadas en diciembre de 1975 como consecuencia de un grave accidente que vio un accidente 144 en el suelo en junio de 1973 en el Salón Aeronáutico francés en Le Bourget. Afortunadamente, la muerte de solo los miembros de la tripulación y los técnicos a bordo fue un vuelo de demostración sin pasajeros. En noviembre de 1977 tuvo lugar el primer vuelo de pasajeros desde Moscú a Alma Ata. La vida de 144 fue bastante corta. De hecho, el último vuelo con pasajeros a bordo fue fechado el 1 de junio de 1978, prácticamente solo siete meses después. En su vida operativa entre vuelos con marchas y / o correo y aquellos con pasajeros en total, el supersónico soviético ha realizado 102 vuelos de los cuales 55 con viajeros para un total de 3284 personas. Las características que diferenciaban al 144 del Concorde, a pesar de ser tanto el SST o Super Sonic Transport, era el hecho de que los soviéticos, por ejemplo, habían utilizado, para neutralizar una actitud de buceo no deseada al despegar y al aterrizar, dos aletas de canard retráctil, respectivamente, montado a la derecha izquierda de la cabina.
Otra característica del 144 era que, si bien el Concorde usaba la postcombustión solo para el despegue y el paso de la pared de sonido, por lo tanto, desde el régimen subsónico al régimen supersónico, los soviéticos tenían que mantener la postcombustión constantemente durante todo el vuelo, que, por supuesto, aumentó significativamente el consumo de combustible y el ruido interno, reduciendo significativamente la comodidad en la cabina de pasajeros en comparación con el Concorde.
En los años 90, la NASA estaba interesada en el TU-144 comprando, en noviembre de 1996, un espécimen en este punto de los rusos, ya no soviéticos, pintándolo en sus propios colores y usándolo como plataforma de entrenamiento para futuros astronautas. Algunos dicen que los estadounidenses han elegido un Tupolev TU-144 y no un Concorde considerándolo mejor para sus necesidades en comparación con el anglosajón supersónico.
También se dice que el 144 fue el resultado de un espionaje intenso y prolongado, así como a fondo. Ciertamente hay elementos que confirman que los agentes de la KGB, el servicio de espionaje soviético, se habían infiltrado en las fábricas tanto en Inglaterra como en Francia de los constructores, luego la British Aircraft Company en Inglaterra y Aérospatiale en Francia, así como las de los ingenieros, los Rolls- Royce en Gran Bretaña y Snecma en Francia, robando información y dibujos pero, en realidad, es más cierto que los soviéticos lograron espiar secretos, información y documentos sobre Concorde participando en los espectáculos aéreos internacionales en Inglaterra en Farnborough que, en particularmente, en Francia en Le Bourget más que pasar el rato en las fábricas de los celulistas y automovilistas anglo-franceses.
¿Qué enseñó el fracaso parcial de los soviéticos a los anglos franceses?
Prácticamente nada, siendo un avión que realmente tenía una larga lista de fallas, y algo que complació tanto a los británicos como a los franceses, pero, tal vez, no tanto a los estadounidenses que estaban prácticamente fuera de carrera en el discurso del civil comercial supersónico.
Recordemos ahora el accidente de hace 20 años.
El 25 de julio de 2000, un Air France Concorde que partía del aeropuerto parisino Charles de Gaulle con 100 turistas alemanes a bordo, que se suponía que debían embarcarse a través del Atlántico para un crucero en América Central, poco después del despegue se estrelló en el suelo y mató a todos ocupantes, por lo tanto, no solo los 100 pasajeros sino también los 9 miembros de la tripulación, a los que se agregaron cuatro invitados de un hotel en Gonesse, el lugar donde el Concorde se había estrellado.
Las causas del accidente son múltiples. El vuelo AF4590, de hecho, salió con dos horas de retraso porque el comandante Christian Marty, al momento de comenzar, encontró una anomalía técnica en el inversor de empuje y, en consecuencia, retrasó la salida de aproximadamente dos horas solicitando la intervención de los técnicos. en la pista para reparar la anomalía.
Cuando estuvo listo, el Concorde salió del estacionamiento, pero antes de él despegó un DC-10 de American Continental Airlines que, probablemente debido a un mal mantenimiento, dejó unos pocos centímetros de listones en la pista. Durante la carrera de despegue, el Concorde picoteó esta cuchilla con una de las llantas, que la cortó literalmente disparando una pieza hacia uno de los tanques, pinchándola y causando una pérdida de combustible, estando, entre otras cosas, el tanque completamente lleno. Esto inmediatamente provocó un incendio en uno de los dos motores en el lado izquierdo del avión y al mismo tiempo, una vez que los pilotos notaron el incendio del motor en la cabina, el mecánico de navegación también apagó el otro motor de la misma parte. .
En este punto, el Concorde no solo perdió energía sino que se volvió incontrolable al patinar y estrellarse en el suelo. No debe olvidarse que el Concorde también tenía sobrepeso al haber embarcado una tonelada y 200 kilogramos más de combustible, que debería haberse quemado durante el rodaje desde el estacionamiento hasta la pista, pero en realidad se quemó menos, y también hubo unas veinte bolsas, puestas a bordo sin ser registradas en los documentos de carga, por otros 500 kg. Por lo tanto, el Concorde tenía sobrepeso en el momento del despegue, una situación que alargó la carrera de despegue en la que, si hubiera sido más corto, el tren de aterrizaje del avión probablemente no habría encontrado la caña. Cabe señalar que el mecánico de navegación apagó el motor junto al que estaba en llamas sin esperar la orden del comandante, una maniobra considerada, durante la investigación, como un error por la tripulación de vuelo del avión.
Debido a este grave accidente, los franceses detuvieron inmediatamente el avión, seguido casi por los británicos. Por lo tanto, intervinieron los fabricantes que hicieron una serie de intervenciones técnicas, especialmente en los tanques y neumáticos del avión. Esto se hizo con bastante rapidez porque en menos de un año el Concorde volvió al vuelo normal en los colores de Air France y British Airways. Air France, para los seis Concordes restantes, también modificó la cabina de pasajeros al reducir el número de asientos de 100 a 90.
Por lo tanto, Concorde fue sin duda la víctima del accidente de Gonesse, pero no solo porque otros dos factores importantes decretaron su fin. En primer lugar, hubo un aumento significativo en los precios del combustible, y el Concorde consumió mucho para transportar solo 100 pasajeros, y en segundo lugar, el aumento en los costos de las piezas de mantenimiento hasta el punto que las dos compañías que usan el Concorde consideraron apropiado, también Con la caída de pasajeros que tuvo lugar después del accidente en Gonesse, decida el final de este avión colocándolo, en 2003, definitivamente en el césped.
¿Qué queda del punto de vista tecnológico y cuánto ha influido en el desarrollo de la aviación civil o si fue solo una quimera?
Puedo decir que el Concorde no fue solo una quimera, ya que fue diseñado, construido y ha volado 23 años con una vida bastante larga en comparación con la competencia o el Tupolev TU-144 construido por los soviéticos en el mismo período.
Ciertamente, en términos tecnológicos, ha traído una serie de beneficios en el desarrollo de la aviación civil en varios aspectos. Van desde el uso de materiales para la construcción de la aeronave con la adopción, por ejemplo, de titanio, que ha demostrado ser un material también adecuado para altas temperaturas, ha demostrado la posibilidad de que un motor pueda funcionar a velocidad supersónica durante más tiempo horas y no solo minutos como en aviones militares, ciertamente ha llevado a cabo procedimientos para la construcción de aviones civiles que antes no existían. Esto también es gracias a la introducción y evolución del diseño computarizado con técnicas de fabricación cada vez más modernas. Pero no solo porque el Concorde ha influido, de diferentes maneras, en otros sectores tecnológicos e industriales, dejando la firma de beneficios importantes y significativos.
Materialmente, ¿qué queda hoy del Concorde o mejor del Concorde producido?
¿Qué queda de Concorde hoy? Concorde ha estado presente desde 2003, cuando cesó los servicios programados con Air France y British Airways, en algunos museos europeos y donde siempre es una "pieza" bastante importante. Recordamos los museos franceses en París, el Musée de l'Air y de l 'Espace, el de Toulouse, un museo en Alemania en Sisenheim y en Inglaterra en Brooklands y Manchester. No olvidemos los Concordes que se exhiben en los Estados Unidos de América en Nueva York y Washington y el que se encuentra en Barbados.
Además del avión completo, también hay muchos recuerdos de Concorde en todo el mundo. De hecho, algunos años tuvieron lugar importantes subastas, primero en Francia en París y luego en Londres en Inglaterra, de partes del Concorde con un excelente resultado económico para las respectivas casas de subastas y para la satisfacción del comprador, tanto privado como de museo o institucion publica.
De los recuerdos de Concorde alrededor, como repito, hay muchos. Desde tazas de café para servicios a bordo hasta sobres postales de "primer día" para el vuelo inaugural de Concorde, por ejemplo sobre Caracas. Ciertamente, no faltan piezas importantes como los motores Olympus 593 completos del Rolls Royce / Snecma, los asientos de los pilotos tanto del comandante como del primer oficial, elementos del fuselaje y cito manuales de mantenimiento completos del avión.
Concorde no ha estado volando desde hace algún tiempo, pero se ha mantenido la mente en el alma en los corazones de muchas personas. En Francia como en Inglaterra hay Club Concordes, uno en particular en Inglaterra donde se registran principalmente pilotos, azafatas, ingenieros pero también entusiastas simples. En Francia hay incluso tres Clubes Concorde, uno de los cuales lleva el nombre específico del motor Olympus 593, que reúne a entusiastas, personas que trabajaron en el Concorde junto con pilotos y azafatas, principalmente, obviamente, Air France.
¿El transporte de velocidad supersónica tiene futuro?
Pensando en el futuro, la idea de los trenes supersónicos es un poco utópica. El vuelo supersónico ciertamente está destinado a regresar, en un período relativamente corto a partir de hoy, de la actualidad, ya que hay varias compañías estadounidenses que están trabajando para crear un supersónico que ya no tendrá las características de un avión civil comercial, pero será un aviones comerciales o de negocios. Tanto es así que ya no hablamos de SST, o Super Sonic Transport, sino de SSBJ o Super Sonic Business Jet. Serán aviones que tendrán algunas de las mismas características que el Concorde, con otras peculiaridades completamente nuevas. al tráfico comercial y, por lo tanto, ya no a vuelos programados, sino a vuelos ejecutivos para empresas, por lo tanto, con una capacidad variable de 10-12 asientos hasta un máximo de cincuenta asientos en una sola cabina configurada con todas las comodidades.
Los europeos, después del retiro del Concorde, no han regresado a la carrera por un nuevo avión supersónico y los rusos mucho menos. Por lo tanto, solo hay estadounidenses que tienen, tanto económica como tecnológicamente, una supremacía mundial concreta que permite a sus compañías volar un futuro avión supersónico.
Sobre el tema es interesante señalar dos aviones en particular. Soy un SSBJ, firmado por la compañía estadounidense Aerion y bautizado como As2, que volará a Mach 1.6, mientras recordamos que el Concorde volaba a Mach 2.2, podrá transportar, en una cabina extremadamente grande y totalmente equipada, un máximo de 11 pasajeros y, en principio, debería estar presente con los primeros especímenes en el 2023.
Un proyecto un poco más ambicioso es el de la compañía, también en los EE. UU., Hyperstar, que está diseñando un avión que se llamará Hyper Mach SonicStar (Imagen) y debería estar listo en 2028. Transportará, en una cabina igualmente extremadamente lujosa y espaciosa, un máximo de 55 personas a una velocidad de Mach 6.6, por lo tanto, tres veces mayor que el Concorde, equivalente a 5500 km por hora y puede volar a una altitud de 24.000 metros ( el Concorde estaba limitado a 18.000 metros), dos objetivos bastante ambiciosos que, hoy en día, incluso ciertos aviones militares y estratégicos no pueden alcanzar o alcanzar al piloto con un traje anti-G y sin duda chaqueta y corbata, solo con a bordo.
Esperamos que conocer autores de nuevos volúmenes en los campos de seguridad, defensa, geopolítica, transporte y tecnología se convierta en un hábito agradable: cualquier persona interesada puede contactar al personal editorial.
Foto: web / RIA Novosti / André Cros / Daniel Schwen
