Desafío entre Avio Aero y Safran Helicoptère Engines para la motorización del primer dron europeo: ¿confrontación técnica o política?

(Para Andrea Cucco)
16/02/22

En unas pocas semanas, Airbus Defensa y Espacio Habrá que decidir la elección del motor que equipará el primer dron europeo fruto de la colaboración entre Alemania, Francia, Italia y España. La disputa por la motorización ve a Avio Aero (grupo GE) por un lado y Safran Helicoptère Engines por el otro.

La estrategia de confrontación mediática adoptada por los franceses parece haberse centrado durante mucho tiempo en la política a expensas de la confrontación cualitativa.

¿La acusación? ¡El Avio Aero no sería un motor “europeo”!

La campaña fue definida como "despectiva, con noticias falsas" por el director general de Avio Aero, Riccardo Procacci, quien destacó cómo la Catalizador fue desarrollado por la empresa Rivalta di Torino con fondos europeos y "íntegramente en Europa".

Queriendo dejar la política en otro lado y profundizar en las características reales de lo que podría representar una de las fortalezas de EuroMALE, ese es el motor, entrevistamos al Ing. Pablo Salvetti, Director de Ventas de Motores Militares Turbohélice de AvioAero.

Ingeniero, cuando el Catalizador por Avio Aero?

“Cobró vida en 2015 como el deseo de General Electric de ingresar al segmento de motores turbohélice en el rango de 850 a 1500 caballos de fuerza, en particular para uso en altitudes elevadas. Era la primera vez que GE diseñaba un motor completo fuera de EE. UU.".

¿Por qué esta elección?

"Por dos razones: porque, en elevaluación de habilidades, Europa (entre Italia, la República Checa, Polonia y Alemania) estaba por delante en términos de tecnologías disponibles y porque el producto era 100% NLR (No-License Required) y, por lo tanto, "ITAR-free" (es decir, exento por exportación de EE. UU. control)."

¿El cliente de lanzamiento?

“El Beechcraft Denali, producido por Textron, que realizó su primer vuelo el pasado 23 de noviembre (foto) y ya acumula muchas horas de actividad.

Estamos hablando de un segmento de mercado dominado por Pratt & Whitney, un jugador que ha actualizado un motor de 6 años (el PT50, ed.) durante décadas, sin distorsionar su tecnología obsoleta.

No pudimos construir algo que ofreciera un rendimiento ligeramente mejor. Hemos inyectado tecnologías transferidas de motores más grandes (turborreactores y turboventiladores) capaces de ofrecer un claro salto en un segmento que no ha visto verdaderas revoluciones tecnológicas en el lapso de medio siglo”.

¿Qué quieres decir en detalle con "tecnologías"?

“Estoy hablando de palas de turbina en cristal individual y enfriado (con el fin de elevar las temperaturas de funcionamiento y por lo tanto aumentar la eficiencia), di Fabricación aditiva (proceso industrial utilizado para fabricar objetos a partir de modelos 3D computarizados, ed), estoy hablando de Control de motor digital de autoridad completa (FADEC), el sistema integrado de control de hélices y motores, finalmente estoy hablando de soluciones arquitectónicas con un compresor de 5 etapas, 2 de las cuales son variables para adaptarse a la entrega de aire en toda la envolvente de vuelo y que garantiza una relación de compresión de 16:1.”

¿Y en qué se traducen?

“Mayor rendimiento y hasta un 20% menos de consumo que los motores del mismo segmento. Estos valores ahora están confirmados por pruebas en vuelo.

Il Catalizador permite el desarrollo de toda una nueva generación de motores turbohélice según el interés particular del cliente: más velocidad, menor consumo y menos ruido”.

este salto obviamente resultará en un precio de venta más alto.

“Es probable, al principio... Sin embargo, incluso la simple reducción del 20% en el consumo, multiplicado por los años de uso, conduce a importantes ventajas económicas sobre la vida operativa de la aeronave.

Un ahorro de combustible del 20% también representa menores emisiones de CO2”.

Cuando se evalúa un componente fundamental de una estructura militar, los aspectos “ecológicamente correctos”, dentro de ciertos límites, deben quedar en un segundo plano.

“Con esto en mente, podemos pensar en términos de la posibilidad de volar el avión, en comparación con una misión UAV típica de 24 horas, durante 3 horas adicionales. O en comparación con una carga típica para un UAV… ¡digamos 4.000 lb (1814 kg), para cargar 800 más!

Sin embargo, la reducción de las emisiones contaminantes fue importante en el diseño y la construcción del motor. Para muchos clientes es nuestro punto de absoluta apreciación y ventaja".

¿Cuántos motores ha producido hasta ahora?

"¡Pues 17! Estamos terminando el decimoctavo. Hasta la fecha, el Catalyst ha acumulado más de 150 horas de vuelo en las dos campañas de prueba y más de 3000 horas de operación. También hemos completado seis pruebas de certificación y terminaremos el resto para 2022".

¿Cómo se hacen las certificaciones?

“El proceso consta de tres fases: la prueba de componentes - ¡Solo en el compresor de geometría variable pasamos más de 300 horas probando! -, el o prueba de ingenieria y test certificación final real.

¡Todas las pruebas se han superado con gran éxito hasta ahora! No tenemos muchas dudas sobre el resultado final".

Haz uso de la impresión 3D. ¿Es posible producir piezas de calidad equivalente a la tradicional a nivel industrial?

“Como General Electric ya producimos componentes de fabricación aditiva para motores certificados. El Catalizador es el primer turbopropulsor fabricado con tecnología de impresión 3D”.

Las ventajas?

“La primera es la conteo de partes: muchos menos componentes que gestionar desde un punto de vista logístico

El segundo, importante, es el peso: voy a eliminar todos los elementos de conexión, incluidas las soldaduras.

El tercero se refiere a la fiabilidad: las roturas suelen producirse precisamente en los elementos de unión.

Las máquinas 3D están avanzando a pasos agigantados y permiten el uso de aleaciones metálicas más fuertes y ligeras que son difíciles de usar con las tecnologías de producción tradicionales, reduciendo también significativamente el número total de componentes.

La compañía, incluso antes de incorporarse al Grupo General Electric, fue pionera en Europa en este campo”.

¿Qué pasa con la hélice?

“Estamos aprovechando la colaboración, activa desde 2019, con una empresa bávara que ha crecido mucho en los últimos años: MT-Propeller. Hemos elegido una hélice que nos satisface tanto en empuje como en ruido.”

Detengámonos en este último aspecto...

“El ruido está dictado por diferentes caracteres, como la velocidad de rotación de la hélice y el tamaño.

Para el Eurodrone optamos por una solución de cinco palas que reducirá la velocidad de rotación y por tanto el ruido. Otras opciones arquitectónicas (como los escapes) contendrán emisiones de ruido".

   

Cerramos la entrevista agradeciendo al Ing. Salvetti por este estudio técnico sobre la Catalizador. Confiamos en que EuroMALE será un sistema equipado con el estado del arte europeo de la tecnología y no un compromiso a la baja.

La última palabra ahora recae en Airbus Defence and Space. Sin embargo, nos queda una perplejidad: si realmente el producto de la competencia fuera mejor, ¿por qué evitar la confrontación técnica y recurrir a otros argumentos para intentar imponerse?

Imágenes: Airbus / Avio Aero

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