Cuando eres testigo de la presentación en vuelo de un avión presentado por un piloto de pruebas italiano, ya sea un Eurofighter o una bañera con alas, la sensación es siempre la misma: la de tener delante de los ojos sensacional auto volador jamás construido.
Esto gracias al extraordinario profesionalismo y la experiencia combinados con el dominio total del medio y las leyes de la física de estos extraordinarios profesionales que, durante las demostraciones, a veces operan de acuerdo con la regla de "dificultar las cosas simples, hacer las cosas difíciles espectaculares", concluyendo. La presentación de forma emocional evitando que alguien comience a plantear dudas sobre algo ".
Si la máquina voladora en cuestión está construida por una compañía que es, en todos los aspectos, una de las joyas emblemáticas de nuestra capacidad industrial y de ingeniería (¡y por los italianos y los contribuyentes, todos esperamos que el italiano permanezca durante siglos!), A las emociones causados por las evoluciones en vuelo, agregamos ese orgullo que nosotros, los italianos, podemos presumir solo cuando la selección nacional de fútbol juega o Ferrari compite en Monza.
Si nuestros ojos ven, entonces, el convertiplano Finmeccanica-AgustaWestland AW-609, entonces realmente sentimos a los herederos de Leonardo da Vinci y no podemos compartir las palabras (y ciertamente al menos un "tweet") de nuestro Primer Ministro en 100%, La de Leonardo da Vinci comparte el origen territorial.
El escritor, una edad muy joven, fue uno de los más fervientes seguidores del rotor basculante, debido a la sensación de posibilidad total del dominio del cielo, ya que desde la idea inicial de contar con un medio que combina todas las ventajas del helicóptero a algunos de sus avión.
Y cuando era niño soñaba con la elegante silueta del Bell XV15 diseñado en 1971 (abajo a la derecha), que a su vez se origina en el Bell XV3 de 1951 (arriba a la derecha).
El 6 2003 March the kid ahora tenía 43 años, una licencia de piloto comercial en su bolsillo y una estadía en la Fuerza Aérea como estudiante piloto oficial.
Por pura casualidad, durante un vuelo turístico en los controles de otro maravilloso producto de Finmeccanica, Alenia Aermacchi SF 260 conoció al AW-609 "Tilt Rotor" en vuelo en el Lago Maggiore durante su primer vuelo. lo siguió a una distancia adecuada durante unos diez minutos. Fue una gran emoción recordar esos pensamientos de un niño al verlo allí, ¡un sueño materializado ante sus ojos!
Pero la competencia aeronáutica lograda no podía dejar de dar nacimiento, en la mente del piloto comercial, mil consideraciones técnicas sobre las dificultades de la creación de una máquina voladora y sobre las implicaciones operativas prácticas de tal arquitectura. Con el conocimiento adquirido por un piloto profesional, el entusiasmo infantil terminó siendo una consideración nostálgica y romántica de una idea maravillosa, pero tan problemática que estaba destinada a seguir siendo un mero ejercicio de viabilidad.
Resolver el problema de asegurar que alcancen el peso máximo de despegue (de conformidad con los requisitos reglamentarios internacionales) o permitir que las trayectorias de despegue libre de obstáculos, o la de permitir la transición del vuelo como helicóptero a avión (y especialmente el viceversa), en caso de falla del motor y en las diversas condiciones ambientales y climáticas, son empresas de una complejidad inimaginable y no exentas de riesgos para la seguridad de los probadores experimentales.
En ese primer vuelo, el AW-609 solo se usó en "modo helicóptero" y solo muchos años después la compañía pudo completar el sobre de vuelo, es decir, completar todas las pruebas de vuelo en ambas configuraciones, incluyendo los de autorrazione (aterrizaje en condición de falla del motor que no permite el sustento de propulsión) en su sede estadounidense.
Tantos años de diseño, desarrollo y desarrollo (que en gran medida repiten la experimentación previa de Bell convertiplani American Series XV), además de todos los recursos utilizados, no pueden recaer en el costo final de la compra.
Para dar una idea de lo que esto podría significar, solo recuerde que el desarrollo del Bell (ahora Boeing) V22 "Osprey" (el único convertiplano que ha alcanzado el uso operativo de hoy) duró 25 años, con costos más del doble en comparación con el ya son estimaciones iniciales faraónicas y, sin embargo, como para presionar al gobierno de los EE. UU. (es un proyecto destinado exclusivamente para fines militares, por lo tanto, financiado por el gobierno) para interrumpir el desarrollo.
Por supuesto, entonces también se retomó el proyecto Boeing Vertol V22 “Osprey” y hoy es una realidad (foto abajo) pero hay que decir que quizás el reinicio del programa fue estimulado por una enorme presión de ciertos lobbies industriales. ¡Y quiero recordar el recuerdo de esos treinta hombres que dejaron sus vidas por este proyecto!
Pero ese era un proyecto para uso militar, y si las necesidades estratégicas lo requieren, está hecho ...
Estamos de acuerdo con la Finmeccanica AgustaWestland-que la fuerza del proyecto AW-609 es su versatilidad: permite a la aeronave para despegar y aterrizar como un helicóptero y volar a una altitud de cerca de 8.000 metros, con una velocidad de crucero y un radio acción doble en comparación con los de un helicóptero.
Pero surgen dos preguntas espontáneas:
1) a que costo?
2) para que uso?
Esperando respuestas oficiales específicas a estas preguntas, se puede decir con certeza que el costo de compra, aún bastante indefinido, promete ser desfavorable tanto en comparación con el helicóptero como con el del avión. El informe, al menos, 1: 2, 1 de ello es que "Rotor inclinable" se pueden comprar al menos 2 2 helicópteros jet "ejecutivo" o "ejecutivo". O incluso de forma más inteligente, al menos 1 helicóptero y jet ejecutivo 1 (y por lo tanto ser capaz de volver a alquilar a otros operadores que no se utiliza, pudiendo entretanto para proporcionar dos productos específicos para atender a todo tipo de clientes la recuperación de unos pocos miles de € por hora vuelo).
Y después de la compra están los costos operativos, que probablemente sean aún más desfavorables: el consumo de combustible es el costo operativo más obvio, pero no se debe descuidar el costo del hangaraggio y el manejo, dadas las dimensiones externas decididamente Importante y sobre todo los gastos de mantenimiento.
Sin embargo, bastante pequeñas, las dimensiones interiores del compartimiento de pasajeros, al menos como se ve en un modelo a escala 1: 1 ahora se muestra en un conocido museo aeronáutico italiano, y las medidas publicadas por Finmeccanica-AgustaWestland.
Y aquí viene una tercera pregunta: las contorsiones se limitarán a la accesibilidad de los pilotos (¿quién para llegar a su asiento debe realizar una especie de carrera de obstáculos con una gran lista de control, como si fueran a pasar en medio de un campo minado)?
El AW-609 "Tilt Rotor" no puede asumir el papel de competidor militar del Bell-Boeing Vertol V22 "Osprey" para problemas inherentes a su propia construcción: tamaño, acceso y capacidad de carga, dimensiones generales (ala, fuselaje de pala larga) de los rotores, todos no reclinados).
Si se utilizara un convertiplano militar como el V22 "Osprey", podría haberse construido con licencia en Italia en la misma fábrica de Vergiate donde se presentó el AW-609 al Primer Ministro, como fue el caso de los helicópteros CH 47, que cumple absolutamente el papel del "Osprey" V1973 de 22 para las necesidades nacionales en Italia y en misiones internacionales con participación italiana.
Algunos otros usos militares como búsqueda y rescate, trabajos de "gancho", trabajos embarcados no son factibles con el "Rotor Inclinado".
En este sentido, luego a la evacuación de salud, mencionada en el folleto de AW-609, me gustaría saber cómo cargar una camilla, además del médico y el voluminoso equipo terapéutico que tiene un fuselaje de la sección interna disponible solo en 1,47.
En resumen, se puede decir que un intento de uso militar del "Rotor Inclinado" sería como tratar de transportar las garrafas de vino 2, o un refrigerador y un lavavajillas en una "araña" de Ferrari.
Las otras tareas militares indicadas en el folleto de convertiplano (como la patrulla de caminos y mar) ya están muy bien llevadas a cabo por las aeronaves actualmente en uso y con costos operativos infinitesimales. Por no mencionar el desarrollo constante de aviones no tripulados y otros productos aeroespaciales nacionales no atribuibles a Finmeccanica-AgustaWestland (Piaggio "P.1HH" y "MPA" en primer lugar, sino también Vulcanair "Misión Especial A-Viator" y "Misión Especial P68 Observer "- foto abajo, OMA Sud" Skycar MMP ").
¿Qué escenario de uso podría tener el AW-609 en la aviación civil?
Las características técnicas y morfológicas del AW-609 lo convierten en un vehículo aéreo que puede encontrar sus puntos fuertes en comparación con el helicóptero, mientras que en comparación con el avión, los compromisos adoptados para permitir su uso dual se convierten en límites objetivamente difíciles. Por superar: costos de amortización, mantenimiento, almacenamiento y manejo, espacio interior y comodidad del pasajero, autonomía.
En mi opinión, el único uso civil del AW-609 podría ser transportar entre centros lo suficientemente lejos como para hacer que el helicóptero sea inconveniente, sin un aeropuerto comercial adecuado y conectado por líneas ferroviarias de baja velocidad. Pero no para una aerolínea regional: el "Tilt Rotor" podría ser interesante para las necesidades gerenciales de una compañía adinerada que podría necesitar moverse entre un lugar y otro. Éstos podrían encontrar en el "Tilt Rotor" un "ejecutivo de cercanías" interesante, también porque este tipo de empresa generalmente no se preocupa por tener que calcular un "punto de equilibrio" en el que ver la inversión reembolsada, ni deberían hacer la inversión Sí capaz de producir beneficios.
Sin embargo, el problema sigue siendo el fuselaje definitivamente claustrofóbico, lo que incluso impediría el transporte de una bolsa de mano además de una pequeña maleta en la bodega. Quién sabe, finalmente, incluso si los pasajeros en la última fila tienen que acceder a sus asientos después de un chequeo. Lista, ¿cómo es para pilotos?
Y si alguien alguna vez tuvo una necesidad fisiológica, durante el vuelo? No quiero pensar en cómo podría terminar.
Problemas, estos, ya abordados por Learjet, en sus primeros modelos y que han obligado a este prestigioso fabricante a diseñar modelos nuevos y más grandes. Un compromiso de rediseño continuo ... Y para AW-609, la experimentación acaba de terminar, después de muchos años.
En resumen, el uso del AW-609 como avión civil sería como tener un Cessna "Citation Mustang" con todos los costos de un CH-47 "Chinhook", con las limitaciones de ambos, sin tener las ventajas.
Evidentemente, estas consideraciones no deberían haber asustado a los clientes de 60 de todo el mundo, que de lo que se ha aprendido de los comunicados de prensa oficiales utilizarán el avión para una amplia gama de misiones.
Espero haber hecho algo mal en mi análisis técnico de este medio de glamour, realmente espero porque lo amo y no sé lo que daría por ser capaz de conducir, pero si no se desperdicia un sinnúmero de recursos de todo tipo, que se utiliza para desarrollar otros nuevos proyectos aeronáuticos "nativos", como la necesidad de un verdadero heredero de MB MBNNXX en el papel de un entrenador de aviones inicial.
Y no voy a entrar en este argumento, porque no puedo recordar un entusiasmo similar a la de Renzi, que se muestra por un ministro de un gobierno anterior, que cuando se enfrentan con otro producto Finmeccanica (Alenia Aermacchi M311, luego se convirtió en 345 M) Triunfantemente anunció su compra en lugar del MB 339 Aermacchi en vigor en el Equipo Nacional de Acrobacia, del 2017.
En ese caso, más de la implicación emocional en una impresionante presentación en vuelo (creo que en treinta años firmó el desarrollo del avión hoy M345 ha habido muy pocos) debe haber sido mal representado una presentación de diapositivas en la que las curvas características, se mostró a aparentemente maniobra similar M-311 (con la mitad del combustible), con los de la MB-339 (con carga extra de 900kg).
Ahora esperamos a ver si los millones de contribuyentes italianos admiradores del "Frecce Tricolori" muestran el mismo entusiasmo, mientras tanto, le pagamos para que llegue a la Fuerza Aérea, que durante años 33 ha hecho menos con el estadounidense en el momento de un concurso de JPATS (en el momento con el S211).
Pero estas son consideraciones políticas que van más allá del análisis técnico del único convertiplano civil existente, un vehículo aéreo que finalmente podría representar el punto de llegada de una investigación iniciada hace mucho tiempo.
Como regla empírica (pero efectiva porque se basa en una encuesta estadística / histórica sobre proyectos aeronáuticos italianos innovadores desde la posguerra hasta hoy), si entre los clientes de EE. UU. 60 también significará que las características operativas realmente permitidas por el AW-609 justifican los resultados de cada compra y costo operativo y cada compromiso dimensional realizado.
Al concluir este análisis, me siento obligado a decir que temo por el "Tilt Rotor" de AW-609, un destino comercial no muy diferente a otra espléndida joya aeronáutica, que desde los años 28 busca su lugar en el mercado: el Dornier "Seastar" ( foto).
Este maravilloso anfibio es el único medio realmente adecuado para ser utilizado en rutas de hidroaviones comerciales. Cada verano nace (y muere) al menos una compañía que cree que puede ofrecer servicios de transporte público para pasajeros y bienes en lugares sin aeropuerto, mojados por agua (no importa si son dulces, salados o salobres).
Nadie compra el "Seastar", ya que cuesta una figura imposible, no es tan rápido como un avión del mismo precio y la carga útil, no es conveniente para el pasajero y tiene una muy altos costos de operación.
El AW 609 "Tilt Rotor" es un avión diferente pero igualmente excepcional. Lo que une a estos dos aviones está siendo afectado por los mismos problemas.
Solo un gobierno puede creer que no se puede tener que preocupar por los costos, pero como contribuyente, digo que sería un escándalo que estas sumas de dinero público se usen para algo que no se necesita.
El estado ya nos ha costado a los contribuyentes una explicación para el cambio catastrófico en la Fuerza Aérea filas de los Finmeccanica-Alenia Aermacchi'SF260-AM con el programa de modernización en curso SF 260-ED y.
Espero que el entusiasmo mostrado por el primer ministro no aludiendo implícitamente a ser, precisamente, nuestra nación, quizás a través de los distintos órganos del Estado que operan (como ocurrió durante P180), el mejor cliente de lanzamiento.
Andrea Troncone
(Nota: el análisis se llevó a cabo sobre la base de los datos oficiales informados en los sitios web y folletos de los fabricantes)
(foto: Finmeccanica / AgustaWestland / US DoD / AM / Web)
