Estimado Editor, en pocos días, casi todos los periódicos anunciarán el Salón del Automóvil de Ginebra y nos hablarán sobre la relación entre la ecología del automóvil para convencernos de que no hay otro futuro automotriz que no sea de propulsión eléctrica o híbrida. Si no se les niegan por argumentos verdaderos y probados, tendrán éxito en su verdadera intención, que es siempre y solo para hacer propaganda a quienes los pagan, enmascarando de información dirigida a un objetivo específico, en la mejor tradición del periodismo pagado y la nómina. de los poderosos.
Conociendo muy bien las cosas que no se dirán, me siento en el deber de brindarles un análisis técnico completo, resaltando así las incómodas verdades a las que este "embudo tecnológico" al que nos están conduciendo: altísimos riesgos para la seguridad de los "Población vial" a la que todos pertenecemos, incluso como peatones.
En el sector náutico, la propulsión eléctrica se ha consolidado durante mucho tiempo. El caso más obvio es el de los submarinos, que por sus necesidades de navegación, no pueden prescindir de una arquitectura propulsora. Electro-diesel: Diesel para navegación de superficie (con generación simultánea de corriente eléctrica para recargar baterías potentes de acumuladores) y poder Para la navegación de buceo. Ni siquiera submarinos tecnológicos. "Aire independiente" Son una excepción. Muchos barcos luego heredaron el mismo tren de potencia de los submarinos.
En el campo aeronáutico, se está formulando la hipótesis de varias arquitecturas, pero las posibilidades reales de aplicación son menores, porque como se puede ver en los diagramas ilustrados, siempre requieren baterías pesadas.
Para aviones comerciales donde la carga útil es la razón de ser, no podemos aceptar sacrificar esto por tener que transportar las baterías y toda la electrónica conectada a ellos. Por lo tanto, la tecnología de motores tradicional se perfeccionará (en particular para los métodos y materiales de construcción) y la química se utilizará para producir combustibles adecuados, incluidos los combustibles vegetales, por ejemplo, utilizando algas marinas.
En el caso de las aeronaves pilotadas a distancia destinadas a misiones cortas, los motores eléctricos pueden ser realmente usados, porque estas aeronaves no tienen que llevar una carga útil alta (solo instrumentos y armas) y, al mismo tiempo, requieren una propulsión silenciosa y un bajo rastreo infrarrojo. En cualquier caso, si un avión no tripulado se estrella, el daño causado por la presencia de baterías se "incluye" en el daño causado por el impacto de la caída.
Sin embargo, la arquitectura podría evolucionar en el sector automotriz a partir del sector aeronáutico. "Tobos eléctricos". La posible evolución podría lograrse fácilmente con una pequeña turbina de metano diseñada para operar solo un generador eléctrico. De hecho, esta es la única solución verdaderamente aceptable para un despliegue global de automóviles eléctricos verdaderamente seguros.
Cuando esto suceda, será posible concluir que fue suficiente desarrollar las ideas ya propuestas al comienzo de los años 90 de Renault y Volvo a nivel de prototipo y ahorrar el increíble capital utilizado en la investigación basada en un supuesto (el uso de baterías de alto voltaje) incorrecto. Pero mientras tanto, habrán perdido adecuadamente nuestra memoria de esto.
Y así llegamos al corazón del asunto: Lo que lo hace tan peligroso, los vehículos híbridos y eléctricos que circulan en nuestras carreteras es su batería de alto voltaje (SI SE DAÑA EN EL INCIDENTE)..
Dos premisas, entonces:
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la primera (recién hecha), es que el accidente debe haber comprometido la integridad de la carcasa de la batería de gama alta, pero este tipo de accidentes son aún todos los días, todos los días. De lo contrario, debe decirse honestamente que no hay otros problemas que no sean el alto costo de las baterías, su duración y eliminación y el impacto ambiental para su construcción;
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Para definir "Alto voltaje", este tipo de baterías no es correcto desde un punto de vista exquisitamente electrotécnico, por lo que se llaman en el campo automotriz porque exceden abundantemente el 60 V DC, el límite de supervivencia para aquellos que estuvieron expuestos.
Estamos hablando de baterías que pueden acumular voltajes de aproximadamente 400 Volt DC y suministrar corrientes hasta 125 Ampère. Todos sabrán lo que pasa si colocan dos dedos en el zócalo de su casa, de los cuales salen 220V (AC) y, como máximo, 16 Ampère.
Las baterías de alto voltaje para uso automotriz se fabrican con materiales (litio) que pueden encenderse en contacto con el agua. Entonces hagamos un esfuerzo de imaginación y respondamos estas dos preguntas simples:
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¿Qué riesgos expondría para ayudar al conductor de un vehículo eléctrico centrado en un tranvía?
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¿Cuál sería el riesgo de que aquellos que se encuentran apagando el incendio de un automóvil de gasolina involucrado en un accidente grave con un automóvil eléctrico?
Si respondiste ...
Debe reconocer inmediatamente el automóvil eléctrico y evitar que alguien se acerque y use solo extintores de CO2 o polvo Luego delimite el área, asegúrese del riesgo eléctrico y, finalmente, cancele de la manera técnicamente más adecuada para ese vehículo específico (siempre que las condiciones ambientales y climáticas lo permitan). ¿Crees que es fácil?
¿Quién entonces corre el peligro de la electrocución?
Es simple los primeros rescatistas! (Los ocupantes del vehículo dañado son considerados, no quiero, "prescindibles")
No hay olores ni goteo de líquido que pueda poner en alarma, u otra pista para darse cuenta si hay cables alimentados interrumpidos y descubiertos, como para generar un arco voltaico o una electrocución....
Pero si se rompe la carcasa de la batería de alto voltaje, sus módulos internos podrían estar en corto circuito con la carrocería y así MATANZA Quien entra en contacto con la carrocería..
De estos peligros, los fabricantes de automóviles son muy conscientes, pero ¿cómo intentan remediarlo?
Primero, diseñan los autos lo mejor que pueden y desarrollan lógicas de activación automática para eliminar el suministro de corriente de la batería. Estos son grandes esfuerzos de diseño, pero ningún diseñador en el mundo puede predecir cómo una batería podría dañarse en caso de un accidente, porque no existe tal cosa como un accidente y ¡porque los automóviles no son vehículos blindados!
Todos los fabricantes se están moviendo hacia la "conducción autónoma", porque es la única forma de evitar accidentes de tráfico. La intención, sin embargo, se ve frustrada por la presencia de una flota circulante de niveles tecnológicos demasiado heterogéneos. En nuestras carreteras siempre habrá coches que no sabemos cómo logran pasar la inspección ... ¡aparte de poder hacer "conducción autónoma"!
El Cuerpo de Bomberos sabe dónde cortar los cables que transportan el alto voltaje, pero su intervención no hace más que eliminar el suministro de electricidad que sale de la batería de acuerdo con la trayectoria normal del proyecto. Su intervención no aísla los componentes internos de la batería que tienen un voltaje mayor que 60 V, y en el accidente, la corriente eléctrica podría haber encontrado una salida diferente a aquella en la que actúa el Cuerpo de Bomberos con su intervención competente y equipada.
En la batería, ciertamente hay fusibles que interrumpen la conexión en serie de sus celdas internas, pero estas interrumpen solo la conexión entre los módulos, no para evitar que el módulo individual, individualmente, pueda constituir una peligro letal instantáneo.
Los fabricantes de automóviles híbridos o eléctricos forman algunos técnicos, y el programa de capacitación se confía al corazón de su organización. Hay empresas automovilísticas que realizan cursos serios y otras no.
Pero incluso en los casos más ilustrados, estos técnicos capacitados representan solo una pequeña parte en comparación con los que están vigentes en sus concesionarios. oficial. Y sin querer tocar el tema de cuánto tienen en términos de equipo adecuado en su trabajo diario (operativo y extraescolar), me limito a decir que son responsables de la ingrata tarea del bombero frente a la bomba.
¿Han elaborado los organismos institucionales europeos o italianos normas de seguridad adecuadas? ¡No! no existe una regulación específica para el sector automotriz y está limitada a requisitos genéricos tomados de otras áreas operativas. Pregunte al Ministro de Transportes oa la Comisión de Transportes qué información legal regula el asunto.
En el mejor de los casos responderán que el protocolo de la Comité Electrotécnico Italiano, que surge de los riesgos eléctricos de edificios y otras infraestructuras que operan en alto voltaje (el "real", de 30000 V), pero aún no han producido nada específico sobre los riesgos de venta y circulación de automóviles en nuestras carreteras !
La intervención en un incendio en un panel eléctrico ferroviario de 10000V es, de hecho, menos arriesgada para rescatar a un motorista derribado de una escarpa con su auto eléctrico de 400V, porque en el primer caso es posible cortar el suministro de corriente "corriente arriba", A costa de aislar un vecindario completo, en el segundo no, ¡debemos intervenir de inmediato!
En Alemania, donde cada firmeza aclamada sirve solo para ocultar su tambaleo en absoluta incertidumbre, cada intervención "En el campo" por el "especialista" designado por el fabricante del vehículo Debe ser previamente autorizado por el empleador.. Esto ya es una descarga para el "especialista" de cualquier responsabilidad, pero al menos demuestra que ha sentido la delicadeza del asunto.
Aquí en Italia, el empleador del "especialista" otorga una única autorización "de por vida". No hay entrenamiento periódico, no hay examen médico adicional además del primero (que no es obligatorio) para el logro de la calificación. Si hoy califica como un "especialista", mañana pierde sus requisitos psicofísicos o entrenamiento para la ejecución de los procedimientos de verificación de la escena del accidente, peor para él. Es "especialista" y como tal debe intervenir.
¡No hace falta mencionar que el incidente "grave" puede ocurrir en cualquier lugar, no solo frente a la puerta de un distribuidor oficial del fabricante del vehículo dañado, con el "especialista" listo para intervenir completamente equipado!
Para aquellos que objetan que proporcionar asistencia a un automóvil muy dañado o con gasolina, también conlleva grandes riesgos, le respondo que de quemado o mutilado sobrevive, mientras que de un rayo muere e inmediatamente, sin haberlo puesto previamente en alarma. ¡De los olores o los líquidos, como ocurre con los coches con motor de combustión!
Seguramente el problema de la contaminación está ahí, pero la forma correcta de resolverlo no es la de los automóviles equipados con baterías de alto voltaje. Con la propagación de estos coches habrá cada vez más muertos muertos deslumbrantes. Espero que algún día el propietario de un fabricante de automóviles de diferentes tecnologías saque a la luz el tema (y tal vez incluso hayan ocurrido documentos de electrocución) para eliminar algunos competidor incómodo comercial.
Ciertamente podemos desarrollar tecnologías alternativas, como las químico, para obtener combustibles y combustibles (las dos palabras no son sinónimos) alternativa a los actuales para ser usados en vehículos motorizados con dispositivos absolutamente convencionales.
Mientras tanto, el metano ofrece escenarios ecológicos y peligrosos significativamente más bajos. Pero los autos de metano no han sido incluidos en el plan de eco-incentivo para el reemplazo de autos no verdes, mientras que los autos eléctricos e híbridos han sido incluidos.
Será una coincidencia, pero a partir de una consulta de la lista de precios de los automóviles en el mercado hoy en Italia disponible en cualquier revista automotriz, se puede observar que "Dieselgate" fue una víctima, hoy produce más autos de GNC que automóviles eléctricos / híbridos de alto voltaje. Eso no quiere correr el riesgo de terminar un día incluso en uno. "Elettrogate"?
Tenga en cuenta que hablé sobre el metano y no sobre el GLP, y especialmente sobre los motores nacidos en la fábrica con esta fuente de alimentación.
Más allá de las prácticamente nulas emisiones contaminantes y la posibilidad de almacenar el vehículo en un entorno cerrado, el metano puede producirse por la descomposición de materia orgánica (basura, residuos de alimentos, etc.) y no solo por refinación de petróleo o por trituración. de shale oil shale ("shale gas"), que en ambos casos sería otro tipo de violencia para este pobre planeta ya violado infinitamente.
Observe la ruta de renovación propulsiva emprendida para los buques de carga y los TIR: gracias al metano, prescinden completamente de la parte eléctrica propulsora.
Dos ejemplos para todos: Wartsila y IVECO. Para aquellos que no los conocen, Wartsila es el líder mundial en la construcción de grandes motores navales (un portador de contenedores en 3 monta sus motores).
Sin duda, IVECO es mejor conocido y, como produce vehículos que viajan en las mismas carreteras que pueden viajar en los mismos autos de los que les he hablado, en Turín produce metano (GNL, GNC y mixto). Transportan cargas de 20 toneladas por más de 1500 km y en comparación con los motores Diesel equivalentes reducen la contaminación del 90% por NO2 (lo que hace la diferencia entre un Euro 5 y un Euro 6) y 99% en materia de partículas (los infames "polvos finos"), sin tener que usar soluciones técnicas dirigidas a la recuperación de gases de escape que aumentan los costos de mantenimiento .
¿Le parece que el propietario de una flota de buques portacontenedores o el propietario de una compañía de camiones con TIR para el total de km / año de 1.500.000 por vehículo pueden combinar tecnologías que no tienen mucha experiencia?
¿O cree que el escenario de los automóviles eléctricos con autonomía será un futuro para toda la flota mundial de automóviles?
Queremos hablar sobre cuál puede ser la cantidad de vehículos que deben ser respetuosos con el medio ambiente en los países del grupo "BRIC" (Brasil, Rusia, India, China, donde existen importantes fabricantes de automóviles o en los que durante décadas se han usado combustibles vegetales en la mecánica). convencional), comparado con el pequeño mundo industrializado en el que se concentra toda nuestra miopía?
El futuro del motor eléctrico no es el eléctrico., independientemente del lavado de cerebro que nos haga. Los fabricantes de indudable prestigio tecnológico desarrollaron e intentaron comercializar autos que funcionaban con gas natural ya en los años 80: no faltaba la tecnología, faltaban compradores (o más bien una comercialización del mismo nivel que la actual que nos empuja al embudo del propulsión eléctrica)!
La red de distribución de metano licuado (GNL) que hace solo unos años solo contaba con dos distribuidores, además ubicados de manera desigual (en Piacenza y Novi Ligure), hoy tiene una difusión por todo el territorio que es a prueba de escépticos.
Las infraestructuras necesarias para apoyar un estacionamiento electrificado global aún no han alcanzado una difusión homogénea en el territorio nacional y, con un gran retraso, comienzan a ser visibles en las ciudades más grandes. Y hablo de infraestructuras públicas.
Para los privados, como el garaje de una casa común, tenga en cuenta que el tiempo de carga actual de una batería de alto voltaje recargada de la red eléctrica doméstica es aproximadamente 8 por hora en 2300 Watt, siempre que no tenga un refrigerador, aire acondicionado y lavadora, de lo contrario, su contador doméstico de 3 KW "salta" y no recargará nada.
Sin embargo, este es el problema menor, ya que las tomas de corriente domésticas generalmente están limitadas a una carga máxima de 1500 Watt. En 2300W por 8 horas consecutivas, el riesgo de incendio en el garaje tiende a convertirse en una certeza ...
Obviamente, el problema se puede resolver, basta con tener una columna de dispensación conectada a un contador dedicado, también de tipo profesional. Cuanto cuesta Obtenga una cotización, junto con el automóvil eléctrico que comprará con los eco-incentivos de los cuales se excluyeron los automóviles de GNC y vea si le conviene ...
Con la esperanza de haber hecho algo útil, me gustaría resumir toda esta larga carta en palabras 3: No te dejes engañar!
Con los mejores elogios para su revista, gracias por la consideración y el espacio de datos, pero también por la solicitud de proteger mi privacidad al omitir referencias a mi identidad, ya que (como puede haber adivinado) soy un profesional de la industria. .
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