Poco antes de Navidad, nos dejó el com.te Gianfranco Sbocchelli, un DOC de Trieste. Piloto militar de la 46a Aerobrigata de Pisa en 1966, se incorporó a Alitalia en 1967 donde desarrolló una larga carrera profesional: navegante, piloto, primer oficial, instructor de vuelo y finalmente comandante de largo alcance en Boeing 747.
Tuve el placer de conocerlo en el aeropuerto de Bresso después de su retiro, cuando llegó a volar con su Pa18.
Por supuesto, Pa18 no era el Boeing 747, pero la profesionalidad con la que continuó volando fue reconocida por su meticulosidad y precisión.
Decidí escribir este recuerdo lo mejor que pude, dirigiéndome a quienes lo conocían desde hace muchos años, cuando era piloto novato en el Aeroclub de Ronchi dei Legionari, en la Escuela de Vuelo en Brindisi y finalmente en línea, en aviones de Alitalia: Fulvio Chianese.
Gianfranco Sbocchelli Fulvio Chianese se reunieron Aero Ronchi en 1960 donde el instructor, un piloto de la 1 y 4 ° Stormo Caccia desde 1930, fue Raffaele Chianese, Fulvio padre.
Pero dejo la palabra al Com.te Fulvio Chianese ...
Renato Cortelletti
Gianfranco Sbocchelli nació Trieste en 1941 de una familia acomodada, su padre tiene la representación de una importante compañía que produce máquinas para trabajar la madera.
En 17 años, en el 1959, su padre le paga el curso para obtener la licencia de piloto de grado 1 ° a Ronchi dei Legionari, al Aeroclub Falco. Su instructor es mi padre, ya '4 piloto ° Ala de Combate, acaba de regresar de la escuela de vuelo Galatina donde fue instructor de T-6, 59-G y Mustang.
En el 1960-1961 conozco a Gianfranco en Ronchi, donde también comencé a volar. Aspiraba a solicitar el curso de AUPC (pilotos oficiales de pilotos de complemento) pero "no era viejo" y mi padre no quería "firmar" (entonces la edad más alta se tomó en 21 años).
Llegué a saber por Gianfranco que Alitalia organiza cursos de manejo en Brindisi. Él ya ha solicitado las selecciones. Hablo con mi padre y, si elijo esta solución, está disponible para otorgarme la firma.
En noviembre de 1963, Gianfranco y yo nos vamos a Roma, superamos las selecciones que incluyen un día en el Instituto de Medicina Legal visitas al médico AOS y dos días en el Centro de Pruebas de AZ y charlas de capacitación (en 600 siguen siendo candidatos en 65). Volvamos a casa esperando que comience el curso 1 February 1964.
A finales de enero 1964 nos vamos de nuevo a Roma, yo con un viejo fiat 500 y Franco con un Alfa Spider: destino Alitalia Training Center. Tomamos alojamiento con una familia en Ostia Lido, una habitación en dos.
En Fiumicino, comenzamos inmediatamente con el curso (la parte teórica) para obtener la patente de 1 °, 2 °, 3 °, oficial de ruta de 2 ^ y radiotelefonía en inglés más el curso MB-326. Todos los meses se exoneran a quienes no aprueban los exámenes "internos". Después de seis meses seguimos siendo cuarenta y salimos para Brindisi. Nos alojamos en el cuartel y nos asignan las habitaciones de los oficiales no comisionados, mientras que para la cantina utilizamos la de los oficiales. Los instructores de vuelo provienen de la Escuela AM de Lecce (Galatina) y son asignados en "préstamo" a Alitalia (varios de ellos permanecerán allí).
Unos años antes, Alitalia había llegado a un acuerdo con el jefe de sm gen. Remondino (ex piloto del 4 ° Stormo de Gorizia) que prevé una colaboración con la aerolínea de bandera. AM proporcionaría a los pilotos y pondría a disposición la base militar de Brindisi, Alitalia habría comprado el MB-326 y proporcionado para su mantenimiento. Todo esto porque Alitalia necesitaba con urgencia nuevos pilotos que el MA no pudo proporcionar para evitar permanecer "invicto". El acuerdo también estipulaba que aprobar el curso sería equivalente a haber servido en el servicio militar.
En Brindisi, en dos ciclos de aproximadamente seis meses, completamos y aprobamos los exámenes de vuelo y al final solo permanecemos en 20 "supervivientes". El curso anterior había sido mucho peor.
En octubre de 1965, el Comte Molinari, director de formación de Fiumicino, llegó a Brindisi. Los veinte estamos reunidos en una pequeña sala: los "planes" de Alitalia han cambiado debido a una crisis en el mundo de la aviación, las contrataciones se retrasan tres meses. Pero eso no es todo: solo la mitad del curso estará en línea en tres meses, mientras que la otra mitad servirá en la mañana durante un año.
Franco está entre los últimos y parte primero para Latina y luego para Pisa, en el 46 ^ Aerobrigata y donde vuela en el C-119 como copiloto. Regresó a Alitalia en los primeros meses del 1967.
En Alitalia, después del curso en el DC 8 / 43, Gianfranco se emplea como un navegador, posteriormente hace que la transición en DC8 / 62 y dos años después se asigna a DC9 / 30 como el segundo piloto.
Pase el curso de comando en DC9 / 30 en septiembre 1974. Luego transita en MD80, en Airbus A300 y finalmente en Boeing 747.
Durante un par de años también es instructor en la Escuela de Vuelo de Alitalia en Alghero, donde vuela en SF260, P166 y Cheyenne.
Terminó su carrera en Alitalia cuando completó los años 60 con activos de alrededor de 20.000 horas de vuelo, pero continúa volando en aviones de General Aviation durante varios años y en varios países.
Aunque pasamos largos períodos juntos, en Alitalia nuestras carreras siguieron caminos diferentes y rara vez nos cruzamos: casi siempre estábamos en diferentes aeronaves. Solo en A300 volamos juntos, en los "Lagos", donde se planificó la tripulación "reforzada".
Creo que soy uno de sus pocos colegas, quizás el único que lo conocía bien. Tenía un instinto innato para volar y siempre estaba tranquilo incluso en las situaciones más difíciles. Nunca lo vi estudiar, pero siempre aprobó los exámenes de forma brillante.
¡Desafortunadamente solo la enfermedad lo ha visto un perdedor!
Fulvio Chianese
Una tarde, no hace mucho, durante una cena, Gianfranco, perseguido por las preguntas de nosotros muchachos, recordó que cuando terminó de hacer el instructor en el Cheyenne en Alghero, a algunos de sus compañeros instructores que vinieron de la mañana y no tenían experiencia en Vuelo. di Linea, desaconsejó ir directamente al CheXenne AXXUMX y algunos no prestaron atención: fueron rechazados en el curso de calificación y devueltos a DC300. El A9 era un avión que tenía algunas peculiaridades, si excedías la velocidad de crucero e ingresabas un turno de 300 °, podías escuchar "tintinear" los vasos de la primera clase, ubicados justo detrás de la cabina, era el "inicio de buffet"!
Cuando se le preguntó cómo era el Boeing 747, respondió que, en comparación con un MD 80, era aún más fácil rodar hasta el suelo. Esto nos dejó atónitos porque conocíamos el enorme tamaño de la aeronave.
Nos dijo que el 747 tenía el carro principal "articulado" para reducir el radio de las curvas durante el rodaje. Una vez nos dijo que durante un vuelo (si recuerdo bien para Tokio) escuchó en la radio un 747 de Air France volando 2000 parado sobre él con el mismo destino pero más rápido. Avanzó levemente las cuatro esposas de los motores y el avión llegó inmediatamente a Mach 0.92, sin la más mínima vibración. Se ganó esos pocos minutos que le permitieron al Air Traffic Control situarlo por delante del francés 747 en la secuencia de aproximación de Tokio y aterrizarlo primero.
En YouTube puede encontrar un video de 1964 (película de 8 mm) filmado por Sbocchelli y Chianese cuando estaban en la Escuela de Vuelo de Brindisi y volaban en el MB326D (v.link). Es una pieza única que documenta un período histórico de Alitalia.
¡Ahora Gianfranco finalmente puede volar en el azul pintado de azul ...!
Renato Cortelletti
(imágenes proporcionadas por c.te Chianese.) En la última foto, tomada en 2104, el quinto curso 50 años después)
