El debate sobre el Canal de Suez en el siglo XIX. Alimento geopolítico para el pensamiento

(Para filipo del monte)
31/03/21

El bloqueo temporal del Canal de Suez en los últimos días por la varada del buque portacontenedores "Ever Given" ha hecho comprender a la opinión pública hasta qué punto la existencia del canal es fundamental para el comercio mundial, factor que se da por hecho y al que sí No le importó hasta que fue desafiado por un barco gigante colocado "de lado". Y fue un error, imagínense si una flota con equipo de guerra y con apoyo aéreo a su disposición decidiera, en caso de hostilidades abiertas, bloquear el Canal de Suez como peligrosas consecuencias para el mundo y, en concreto, para los países. El Mediterráneo podría ser soltado.

Cuando el Canal de Suez era todavía un proyecto ambicioso, en Italia ya se reflexionaba sobre el potencial económico-comercial de tal paso, capaz de devolver el Mediterráneo al centro del comercio mundial, y los riesgos político-militares relacionados. La modernidad geopolítica y estratégica de ciertas discusiones que tuvieron lugar en la segunda mitad del siglo XIX nos empuja a volver a proponer, brevemente, los contenidos, para intentar estimular una reflexión sobre el tema.

Entre principios de los años 50 del siglo XIX y la inauguración del Canal de Suez en 1869, se inició en Italia un importante debate sobre las posibilidades y oportunidades de expansión comercial hacia los mercados del Lejano Oriente y Sudeste Asiático. 

En el Reino de Cerdeña, los portavoces de esta solicitud fueron los círculos de la Cámara de Comercio de Génova, organismo que estableció una comisión para estudiar los efectos de la apertura del Canal de Suez en el comercio internacional y la planificación de infraestructuras y logística a realizar. entregado al puerto de la ciudad. para afrontar este desafío. En particular, la comisión consideró necesarias algunas intervenciones de modernización del puerto (foto), como la construcción de un nuevo muelle, un muelle mercante y un muelle para ser utilizado como almacén de mercancías, haciendo de Génova un puerto a nivel europeo. Asimismo, fue el Consejo de la Cámara de Comercio de Génova en 1857 el que pidió al gobierno de Saboya emprender una política naval más activa enviando barcos militares para "mostrar la bandera" en los puertos asiáticos y aumentar el prestigio de las representaciones diplomático-consulares de Cerdeña. Presente allí, tanto para proteger los buques mercantes como para realizar estudios de campo sobre las mercancías más rentables.

En el Reino Lombard-Véneto, la iniciativa la tomó el economista y estadístico vicenza Fedele Lampertico (foto siguiente) quien habló de la necesidad de realizar obras en el puerto de Venecia que le permitan disfrutar de las ventajas del apertura del "nuevo camino a las Indias". Hubo que excavar canales, hacer accesible la estación de ferrocarril a los barcos y permitir el acceso directo a los almacenes, que debían estar equipados con instalaciones de carga y descarga adecuadas para agilizar las operaciones. De hecho, Lampertico no escapó a la importancia de conectar el puerto a la red ferroviaria para la creación de una especie de "polo logístico intermodal" en la región del Véneto, única forma de disfrutar de las oportunidades que ofrece Suez, restableciendo el "poder marítimo "que en el pasado había caracterizado a Venecia, en particular como un" puente "entre Europa y Asia.

En 1861 se proclamó el Reino de Italia y se hizo evidente de inmediato el papel geopolítico que podía desempeñar el nuevo estado enclavado en el centro del Mediterráneo. En 1865 el misionero Giuseppe Sapeto publicó el texto "Italia y el Canal de Suez" (Tipografía y Litografía de los Hermanos Pellas, Perugia, 1865) destinado a las Cámaras de Comercio nacionales y relacionado con el estudio geoeconómico de la nueva situación determinada por la próxima apertura del Canal de Suez. Para Sapeto, Italia podría haber obtenido beneficios inmediatos derivados de la navegación costera vinculada a la pesca y la apertura de mercados en Arabia y el Cuerno de África; sin embargo, nuestro país podría haber obtenido las mayores ventajas sólo si los ferrocarriles se hubieran mejorado conectando los principales puertos con el interior y abriendo los pasos alpinos. Sólo una red ferroviaria capilar habría permitido a Italia dominar el comercio euromediterráneo como centro de llegada y salida de mercancías y teniendo como polos el puerto de Brindisi al sur y las cinco salidas alpinas al norte.

Dos años más tarde, en el momento de la conclusión de las obras del Canal de Suez --aunque la inauguración en realidad sólo tuvo lugar en 1869-- el exministro de Agricultura, Industria y Comercio del gobierno de La Marmora II (1864-1865) y miembro fundador de la Compañía universal del canal marítimo de Suez Luigi Torelli, actuando como portavoz de las peticiones de quienes, más allá de las discusiones teóricas, señalaron concretamente la falta de preparación y la falta de competitividad comercial de Italia. Torelli subrayó de forma cruda pero realista que el simple corte del istmo de Suez, la posición geográfica de Italia y la considerable reducción de la ruta hacia el Este no habrían constituido, por sí solos, los factores de garantía para la economía nacional. El exponente de la derecha lombarda escribió en "El canal de Suez e Italia" (Planta Giuseppe Civelli, Milán, 1867) que las naciones que habrían obtenido ventajas de la nueva vía de comunicación habrían sido las que "tendrían más bienes para transportar. Oriente, a cambio de los que transportarán a Europa; que tendrán más capital para dominar los mercados; quien tendrá más práctica que esos mares; que tendrá más relaciones ya establecidas con esos grandes centros ”, es decir, Gran Bretaña y Francia, dos superpotencias político-militares y económico-comerciales con capacidad de proyección exterior. Londres podría haber aumentado los viajes desde Suez a la India británica, mientras que París podría haber invertido recursos en la enseñanza del idioma árabe, estudios hidrográficos y expandir su flota de vapores mercantes.

En Italia faltaron estas condiciones porque, en esencia, la ausencia de insumos gubernamentales en este sentido constituía el principal límite para el desarrollo de una estrategia de proyección internacional, no solo comercial sino también política.

Las preocupaciones de Torelli eran las mismas que las de la Sociedad Geográfica Italiana, partidaria de una política de fortalecimiento internacional del Reino de Italia lejos de los "vuelos pindares" y consciente de las necesidades de desarrollo del país. El exministro de Educación del Gobierno de Ricasoli II Cesare Correnti (foto), otro exponente de la derecha lombarda (que en unos años, contagiado por el "depretisismo" habría pasado a la izquierda en posiciones secular-moderadas), en el artículo "Sobre el istmo de Suez y sobre el comercio oriental" (en el "Boletín de la Sociedad Geográfica Italiana", número III, 1869) escribió que la apertura del Canal provocaría una "revolución cósmica" que llevaría a Europa, India y China, haciendo Seguro que el Mediterráneo volvería a ser "para la geografía civil lo que siempre ha sido para la geografía física" o "el centro de la tierra habitable". La competencia habría sido despiadada y las obras de modernización del puerto de Brindisi, iniciadas ese año, la finalización de la línea férrea Ancona-Brindisi-Lecce y la excavación del túnel de Frejus, si no se hubieran completado en poco tiempo, no habrían sido posibles. han permitido a Italia resistir el impacto de potencias extranjeras.

Del análisis de Cesare Correnti surgió un factor endémico de debilidad del comercio italiano: la ausencia de posesiones coloniales. Con Turquía ahora "dimitida en manos de la civilización cristiana", India "provincia inglesa", África niliaca y atlántica "cada vez más europea", China "superada y ahora derrocada" con enormes mercados abiertos por ahora la penetración diplomática ahora fuerzas militares de Francia , Gran Bretaña y Rusia, habría sido necesario "tomar asiento inmediatamente". Sin unas infraestructuras bien comunicadas y sin un imperio colonial, Italia corría el riesgo de quedar apretujada entre Marsella y Trieste y de ser considerada, para los barcos procedentes de Suez, nada más que un “escollo” geográfico en medio del Mediterráneo.

Ciertamente, tanto Torelli como Correnti habían sido influenciados por el gran debate abierto desde 1857 por el garibaldiano Nino Bixio sobre la importancia de una política de apoyo y fortalecimiento de la marina mercante italiana. Según Bixio, el comercio italiano no podría limitarse al Mediterráneo, el Mar Negro, Estados Unidos y América Latina, sin que la bandera toque también los puertos de África y Asia. Más que la falta de iniciativa de los particulares, esta situación estuvo determinada por la ausencia de recursos públicos destinados a la modernización de la flota mercante con buques de vapor, en sustitución de aquellos que navegaban sin poder hacer frente con éxito a las peligrosas corrientes del Océano Índico y, y menos los del Canal de Suez (los mismos a los que se enfrentó el “Ever Given”), al que solo se puede llegar en vapores. A partir de 1860 se habían iniciado los programas franceses y británicos para el desarrollo de las nuevas flotas mercantes de vapor, con gran rapidez y enormes fondos disponibles, e Italia se estaba quedando atrás tanto en cuestiones políticas como la conquista de la independencia, como económicas como el atraso de muchas regiones, especialmente las del antiguo Reino de las Dos Sicilias. El problema de la debilidad de la marina mercante se suma al de la ausencia de una red diplomático-consular desarrollada primero del Reino de Cerdeña y del Reino de Italia luego en los territorios africanos y asiáticos ahora abiertos a la penetración de las potencias europeas. .

La fusión de estos dos temas de importancia estratégica había llevado en 1863 al jefe de la División de Consulados del Ministerio de Relaciones Exteriores, Cristoforo Negri (exjefe de gabinete de D'Azeglio y futuro presidente de la Sociedad Geográfica Italiana de 1867 a 1872) a escribir una serie de artículos sobre el tema en periódicos como "La Perseveranza" (órgano de los liberales-conservadores lombardos), "Il Corriere Mercantile" (expresión de la Cámara de Comercio de Génova) y "L'Op Opinion" (periódico de la derecha piamontesa) agrupados cada año más tarde en el volumen “La grandeza italiana. Estudios, comparaciones y deseos ”(GB Paravia Typography, Turín, 1864). Asumiendo que la opinión pública italiana no estaba segura de las posibilidades de expansión comercial nacional, Negri (foto) quería "eliminar la perplejidad y el retraso" invitando a la clase política a reflexionar sobre las debilidades italianas y las soluciones para superarlas. Una vez más, surgió que el principal problema detrás de las dificultades de Italia para abrir nuevos mercados en el extranjero era la ausencia de un imperio colonial. Negri juzgó la crisis del Imperio Otomano como irreversible y si Egipto había caído en manos británicas (lo que luego sucedió) junto con Suez, si Túnez había caído en manos francesas (otra predicción se hizo realidad) y si Austria-Hungría había ocupado Albania, Italia. habría sido sofocado en su mar. Por eso era imprescindible enviar un cónsul a Constantinopla (en la misma línea a principios de la década de 60 Negri había propuesto abrir un Consulado Real en China pero sin éxito debido a la desgana del Gobierno y la falta de apoyo de la Royal Navy. ) para poder ejercer cierta influencia político-comercial y luego coordinar la creación de una red consular ramificada en los países islámicos sometidos al Sultán de Estambul, ambos a lo largo de las costas africanas del Mar Rojo. Justo a lo largo de las costas de África Oriental, los británicos y los franceses (también usando la influencia de las congregaciones religiosas misioneras) estaban implementando una política de penetración político-económica particularmente agresiva, al igual que los barcos prusianos desde la década de 50 tenían una presencia permanente en Zanzíbar y Aden, un presencia que se vería reforzada en los próximos veinte años. "La costa este de África no existe para nosotros - escribió Negri - es decir, para nuestras ventajas, y el Mar Rojo no existe" y fue un juicio muy veraz y también muy crítico hacia la Royal Navy que no asumió un papel más activo para apoyar la presencia de particulares en áreas rentables pero aún riesgosas.

Negri lo abordó por separado con respecto al comercio en el Lejano Oriente, donde Italia, pagando el precio de no estar presente en esas áreas, se vio obligada a depender de la intermediación extranjera con el riesgo, que podría convertirse en una certeza si no hubiera corrido a cubierto. rápidamente - para ver todas las ventajas de la apertura del Canal de Suez y el "desvío" del tráfico comercial hacia los puertos franceses.

Los productos esenciales para los mercados italianos, como la seda china con destino a las fábricas de Piamonte y Lombardía, no llegaron a Italia a través del Estrecho de Gibraltar o Suez, sino de puertos ingleses y franceses, y lo mismo sucedió con los "productos coloniales" de la India, dado que que Italia no solo no había explotado la liberalización de los mercados en el Raj británico de la India, sino que ni siquiera había celebrado tratados comerciales y de amistad con China, Siam y Japón, privándose de las ventajas arancelarias y aduaneras de las otras potencias y en en algunos casos incluso se denegó el envío en puertos japoneses a menos que enarbolaran la bandera francesa.

Algunos de los sectores más modernos del colonialismo italiano, representados también por la industria de la seda lombarda-piamontesa, en los años siguientes propusieron tanto dar un "camino chino" a la construcción del imperio italiano, como experimentos como el de la privada - quiebra. - Gestión en la colonia del Benadir para superar los problemas político-comerciales surgidos en los años sesenta. En el contexto de las corrientes del colonialismo italiano, los partidarios de la "política mediterránea" y los de la "política del Mar Rojo" coincidieron en apoyar la importancia de la independencia comercial y, por tanto, político-estratégica italiana en los mares.

Como se puede observar, algunos temas como el desarrollo coordinado de las infraestructuras logísticas, la subordinación en algunos mercados emergentes pero fundamentales, la ausencia de una política naval asertiva y la importancia de garantizar un área de influencia siguen vigentes en la actualidad. día de la política exterior y militar italiana. Con la "globalización selectiva" estos problemas están estallando de forma virulenta, será necesario abrir un debate en términos políticos sobre el tema cuanto antes para no quedarse atrás, una vez más.

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