Los procedimientos para la adquisición de nuevas unidades de superficie adoptados por el Departamento de Defensa (Departamento de Defensa) y la Armada de los Estados Unidos no satisfacen las necesidades de crecimiento de la Armada de los Estados Unidos y no cumplen los requisitos, además de haber llevado a una aumento exponencial de los costes y retrasos inaceptables en las entregas, según lo encontró la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (GAO).
En el recién publicado relación Construcción naval: Los desafíos persistentes exigen un cambio sistémico., en continuidad con un informe anterior publicado en diciembre de 2024 (y por tanto no imputable ni condicionada, aunque fuera posible, por la actual administración.) el Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos estigmatiza cómo la Armada estadounidense no ha logrado, en los últimos 20 años, aumentar, a pesar de los planes, la fuerza numérica de la flota a pesar de que las asignaciones para este propósito son prácticamente nulas. duplicado.
El informe, como el anterior, destaca una vez más cómo el fenómeno del aumento de los costes está vinculado al de los retrasos en las obras y al aplazamiento, a menudo incomprensible y mal justificado, de la entrega de nuevas unidades (y, peor aún, de las unidades en construcción).
En particular, la GAO centró su análisis, como ejemplo y referencia de riesgos e ineficiencias, sobre el más actual de los programas, el de las nuevas fragatas de la clase Constelación.
El informe destaca cómo la construcción del prototipo comenzó antes de que se completara el proyecto, una medida que contradice directamente las mejores prácticas de la industria y que provocó un retraso en la entrega previsto de al menos tres años.
El diseño original tuvo que ser modificado para cumplir completamente con los requisitos de la Marina de los EE. UU., comenzando con el Sustitución de componentes estructurales de aluminio, con la transición natural y obvia al acero, a las capacidades de operaciones en mares árticos, aunque limitadas, cambios que han llevado a un aumento notable de los desplazamientos, factores todos que combinados con carencias locales e intrínsecas del astillero, desde el espacio hasta la falta de mano de obra (un problema general en Estados Unidos) han condicionado y están condicionando el ritmo de construcción y comprometen los temas y sobre todo los volúmenes de entrega.
Problemas que evidentemente no son aislados, no sólo del astillero Marinette, fácilmente tomado como ejemplo, sino Deberían haber sido previstos y considerados en el precio y los plazos de entrega..
Es sorprendente que la GAO tenga que intervenir, y lo haga además proponiendo una serie de esquemas que serían elementales para los cursos universitarios, tanto de ingeniería, como de economía y de enfermedades hepáticas, para demostrar cómo No se siguieron las "debidas buenas prácticas".
El informe de la GAO destaca y critica un patrón recurrente de demoras costosas y bajo rendimiento en los programas de nueva construcción de la Armada.
Esto ciertamente no es novedad.:los problemas señalados para el pedido de las nuevas fragatas son prácticamente los mismos que literalmente han “plagado” el programa de la controvertida y “problemática” LCS (Barcos de combate litorales - buques de combate litorales) y peor aún el de los faraónicos “Destructores” de la clase Zumwalt.
Ambos programas anteriores adolecían de estimaciones y planes de negocios poco realistas, lo que condujo a sobrecostos sustanciales y peor aún, a un desempeño y capacidad operativa menores a los esperados (y contractualmente en plazo), aspectos negativos que si bien conocidos no fueron tomados en cuenta ni corregidos al momento de firmar nuevos contratos, ni por el cliente ni por el proponente y luego contratista.
No hay correcciones a pesar de que estos programas, en general, han socavado desarrollos posteriores y han costado dinero a los contribuyentes. Decenas de miles de millones de dólares más de lo presupuestado originalmente, aunque produjeron mucho menos de lo acordado.
Por tanto, el GAO ha solicitado expresamente intervenir en los procedimientos de adquisición, después de haber identificado y sugerido soluciones potencialmente adecuadas para agilizar los procedimientos de adquisición y reducir las variables y los riesgos de la construcción (costes adicionales) y definir tiempos y métodos de aceptación que respeten plenamente los plazos y garanticen la entrega de barcos capaces y fiables.
Las conclusiones de la GAO subrayan la urgente necesidad de reformar los procedimientos de adquisición naval.
Durante el último año, la atención se ha centrado constantemente en los temas marítimos con un inusual acuerdo bipartidista (que tuvo entre sus protagonistas al actual Secretario de Estado Mark Rubio) que ha llevado a algunos senadores estadounidenses a presentar propuestas comoLey de garantía de la preparación naval EL 'Garantizar la preparación de la Guardia Costera Act, que tienen como objetivo modernizar y acelerar los procesos de construcción y adquisiciones de la industria naval de Estados Unidos.
Es necesario fortalecer, y no sólo aumentar numéricamente, la Armada y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Lo que podría abrir la puerta a la construcción naval extranjera. para la futura construcción naval de EE.UU.
Un camino difícil, teniendo en cuenta la acto de jones que difícilmente se pueden eludir mediante modificaciones, pero que pueden permitir actividades de mantenimiento y reinstala en el extranjero (como ya se prevé en Japón, Corea y Finlandia con algunos trucos), y en todo caso facilita el establecimiento de astilleros extranjeros en suelo americano; La construcción naval coreana captó de inmediato laoportunidad Al hacerse cargo del astillero estadounidense de la noruega Aker y asegurar una inversión de 100 millones de dólares, mientras que Fincantieri (o sus filiales) que habían previsto y anticipado los problemas con mucha antelación durante décadas, partió con mayor dificultad de la industria de construcción naval media, Hoy no parece estar dispuesta a aprovechar las grandes oportunidades que se le presentan y está en apuros con el astillero Marinette..
El futuro de la construcción naval
En particular, laGarantizar la preparación naval Act aborda la cuestión de la grave escasez de fuerzas navales estadounidenses, retomando, al menos, las recomendaciones de la Evaluación de la estructura de la fuerza de 2016 para una flota de 355 unidades que umbral mínimo para garantizar una respuesta rápida y eficaz.
Un umbral definido en otro contexto geopolítico y geoestratégico, ciertamente de menores riesgos (o de menor apreciación de las amenazas) que se ha vuelto variable según las sucesivas Administraciones, que bajo el primer mandato de Trump se había fijado como límite inferior en 380 unidades, y que ahora se quiere no sólo volver a proponer sino posible y eventualmente superar.
Hay que recordar, sin embargo, que si bien se espera que a partir de 2016, con base en la Evaluación de la estructura de fuerza, una fuerza de 355 unidades para que la Armada de los EE. UU. pudiera cumplir con los compromisos mínimos, Hoy en día, la propia Armada de los EE. UU. opera 291 buques..
Actualmente, operamos, o deberíamos operar –como una evolución– con vistas a una planificación para el año 2050, de acuerdo con Un informe al Congreso sobre la estructura de las fuerzas navales y los planes de construcción naval (Estructura de la Fuerza Naval y Planes de Construcción Naval: Antecedentes y Problemas para el Congreso) Enviado el pasado 24 de septiembre de 2024
Pragmáticamente, la Armada de Estados Unidos tiene actualmente tres opciones para la adquisición de nuevas unidades en términos del crecimiento necesario para consolidar un umbral mínimo adecuado a las amenazas actuales:
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Nuevas construcciones con astilleros nacionales (consolidados y de nueva creación),
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Reacondicionamiento de unidades en servicio, alargando su vida útil (aunque con la incógnita de agotar la línea operativa actual, ya por debajo de los mínimos),
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Adquirir, con autorización previa del Congreso, un número determinado de unidades en el exterior, de reciente o nueva construcción, especialmente buques auxiliares o unidades especiales a fin de dejar libres los puertos nacionales para unidades "combatientes".
Los informes y propuestas citados coinciden en que el uso de la reinstala de unidades que alcanzarían un ciclo de vida de más de 60 años, no sólo pondría a Estados Unidos en desventaja frente a adversarios altamente tecnológicos, sino que la propia Armada estadounidense ha puesto de relieve cómo las intervenciones sobre unidades más allá del ciclo de vida (hoy más extendidas que en el pasado, aunque no sean percibidas por los legisladores y la opinión pública) son tres veces más caro y tarda el doble del tiempo estimado para completarse.
El coste de la nueva construcción es evidentemente más alto, y más aún a nivel nacional; El extremo se refiere a las unidades logísticas cuyos costes, según las estimaciones de los responsables de servicios, fluctúan en el mercado mundial entre 20 y 60 millones de dólares dependiendo de la edad (y obviamente del tamaño), Mientras que una nueva construcción nacional podría alcanzar 26 veces esa cifra..
Según legisladores estadounidenses, sujetos a la variable e incógnita de la nueva administración, al permitir la posibilidad de construir barcos o componentes en astilleros de países miembros de la OTAN o de naciones del Indopacífico con los que Estados Unidos tiene acuerdos de defensa mutuos, el nuevo proyecto de ley pretende reducir costos y acelerar los tiempos de entrega, ayudando a cerrar la brecha entre las capacidades actuales y las necesidades estratégicas.
En resumen, en lo que respecta al sector naviero, el nuevo proyecto de ley debería...:
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permitir a la Armada de los EE. UU. construir un buque o un componente importante del casco o la superestructura en un astillero extranjero si el astillero está ubicado en un país miembro de la OTAN o en un país del Indopacífico con el que Estados Unidos tiene un acuerdo de defensa mutua en vigor;
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garantizar las condiciones de seguridad, la seguridad de los astilleros al exigir al Secretario de la Marina que certifique, antes de la construcción de un buque estadounidense, que el astillero extranjero No es propiedad ni está operado por una empresa china ni por una corporación multinacional con sede en China..
El caso de la Guardia Costera de Estados Unidos como referente y precedente
Los barcos de la Guardia Costera de Estados Unidos están diseñados para realizar una variedad de misiones, complementarias e integradas con las de la Armada de Estados Unidos, incluida la seguridad de las fronteras marítimas, el monitoreo del tráfico costero y el apoyo a la investigación científica.
La legislación vigente impide, o impediría, que la Guardia Costera, al igual que la Marina de Estados Unidos, construya un buque o un componente importante del casco o la superestructura en un astillero extranjero.
Según los legisladores estadounidenses, la construcción de buques especializados es excesivamente costosa (costos inaceptables y sobre todo en tiempos difíciles) a nivel nacional, donde se ha estimado en 1,2 millones de dólares la construcción de un rompehielos (y en caso de emergencia se ha recurrido a reinstala de una unidad que es difícil de adquirir en el mercado de unidades off-shore).
Ley para garantizar la preparación de la Guardia Costera propone una cambio de estrategia para la construcción de buques de la Guardia Costera estadounidense, tras analizar la situación internacional y comprobar cómo Finlandia, líder mundial en la construcción de rompehielos, es capaz de suministrar unidades a un precio de 150 millones de dólares con entrega en menos de 24 meses.
Fue una prueba de que los astilleros extranjeros pueden construir rompehielos para una fracción del costo y en la mitad del tiempo.
De ahí surge la oportunidad, de hecho la necesidad, de permitir que la Guardia Costera (y la Marina de los EE. UU.) recurrir a astilleros aliados, dentro de la OTAN, para adquirir barcos "Más rápido y más barato, sin comprometer la seguridad nacional".
Citando textualmente las declaraciones de los firmantes de la propuesta "...al modernizar nuestro enfoque en la construcción y reparación naval, podemos mejorar nuestra preparación y mantener nuestra ventaja militar, a la vez que cumplimos con nuestras responsabilidades fiscales...".
En la práctica, el pedido de unidades en el extranjero se ha acelerado, con la firma de un memorando de entendimiento entre EE.UU., Canadá y Finlandia para la construcción de una serie de unidades, en un marco que, curiosamente, a pesar de lo que se podría haber esperado, vio la ausencia de la italiana Fincantieri tanto como empresa estadounidense como, más concretamente, con su propio astillero VARD en Noruega.
La Ley para Garantizar la Preparación Naval y la Ley para Garantizar la Preparación de la Guardia Costera adoptan medidas sensatas para fortalecer las capacidades de Estados Unidos, a la vez que se controlan los costos y se fortalecen nuestras alianzas con socios de confianza..
Mantenimiento y reparaciones navales
La visión de los legisladores sobre las nuevas construcciones también está en línea con otro documento de la GAO (Recuperando Preparación de la Marina de los EE. UU.) que concluyó que la Armada de Estados Unidos aún enfrenta desafíos significativos en el mantenimiento de sus buques de combate de superficie, a pesar de haber recibido fondos adicionales de más de mil millones de dólares por encima de sus solicitudes iniciales de presupuesto de mantenimiento.
El problema de fondo sigue siendo de cómo y dónde llevarlo a cabo, por quién y con qué responsabilidades al respecto, un problema común a muchas armadas, incluida la nuestra, llevó a seguir un determinado modelo y ciertamente, en la actual evolución tecnológica, a tener que repensarlo.
El problema del mantenimiento y las reparaciones, en sus múltiples vertientes, se traduce en la disponibilidad operacional, es decir, unidades efectivamente disponibles, sobre todo disponibles en plena eficiencia: el resultado del modelo adoptado en las últimas décadas ha sido dramático y decepcionante y está llevando a la US Navy a definir nuevos modelos y responsabilidades, tendiendo a separarlos claramente de los de adquisición de nuevas unidades, incluso como sujetos delegados.
En resumen, la Armada de Estados Unidos tiende y quiere recuperar el sector.
El informe también es reciente, publicado el 31 de enero de 2025, revela que la Armada de Estados Unidos continúa enfrentando problemas de mantenimiento para buques de combate no propulsados por energía nuclear, incluso cuando se han asignado fondos adicionales.
En particular, el informe identificó problemas como la escasa disponibilidad de piezas de repuesto, la falta de personal de mantenimiento suficiente y calificado y la continua necesidad de posponer el mantenimiento.
En consonancia con ello, la Departamento de defensa El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD) gasta decenas de miles de millones de dólares en operaciones y mantenimiento (O&M) cada año.
En cifras actuales, la Armada de los EE. UU. opera un promedio de poco más de 230 buques, tanto de superficie como submarinos, y la GAO centró su investigación en los buques de fuerza de superficie no nucleares de la Armada (Aunque ya se habían identificado y notificado dificultades relacionadas con la preparación de la fuerza submarina).
En este marco, 149 unidades corresponden a aproximadamente dos tercios de la fuerza de la Armada de Estados Unidos, mientras que el resto está compuesto por submarinos, portaaviones y buques de apoyo.
El mantenimiento de los buques de combate de superficie implica varias actividades que permiten que los buques alcancen su vida útil esperada: actividades, como el mantenimiento y la modernización, que deben permitir respetar, y en algunos casos prolongar, la vida útil de las unidades.
El informe de la GAO señala que:
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La Armada de los EE. UU. ha solicitado casi 24,9 millones de dólares para el mantenimiento de buques de combate de superficie en los años fiscales 2020 a 2023.
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pero luego gastó alrededor de 25,9 millones de dólares en actividades de mantenimiento en el mismo período, mil millones más de lo requerido.
El mismo informe analizó la organización y el esquema del flujo de toma de decisiones, con las atribuciones y responsabilidades de la Armada de Estados Unidos y las interacciones con el Congreso que autoriza diversas asignaciones al DOD (Departamento de Defensa) que deben cubrir y en gran medida asegurar las operaciones de los buques de superficie.
Para abordar y resolver los problemas identificados en este análisis, la GAO formuló un total de 46 recomendaciones que, hasta septiembre de 2024, no se habían abordado por completo.
Diagrama de flujo del proceso de mantenimiento del buque
Por ejemplo, la GAO recomendó que la Marina:
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establecer requisitos de preparación material que tengan en cuenta todos los factores que podrían impedir o limitar la preparación de la unidad;
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reconsiderar los factores utilizados para determinar los “niveles objetivo” de la tripulación para evaluar si es necesario ajustarlos;
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Informar anualmente sobre las evaluaciones de los riesgos operativos, técnicos y económicos asociados con el mantenimiento diferido de los buques de superficie.
La GAO concluyó que la Marina de los EE. UU. está cometiendo Sólo algunos avances en la implementación de 12 de las 46 recomendaciones.
Observaciones y tendencias
Edificio:es difícil e inadecuado apoyarse en los mismos sujetos que han generado los problemas, pero sobre todo es necesario contar con nuevas reglas de adquisición que faciliten la cooperación internacional y no sólo la reubicación de las actividades de construcción, teniendo en cuenta el factor condicionante de la escasez de mano de obra calificada, problema de difícil solución no sólo en el corto sino también en el mediano plazo.
Mantenimiento de maquinaria:confiarlo a las mismas personas que han generado los problemas de las últimas décadas ha sido reconocido como una práctica incorrecta, si no una locura, observación que fue la base del programa deseado por el entonces CNO, almirante Gilday, para el relanzamiento y modernización de los 4 arsenales de la Armada estadounidense, aprobado con una asignación de 20 mil millones de dólares, y que actualmente se evalúa ampliarlo a un quinto arsenal, medida hecha aún más necesaria por las persistentes dificultades e ineficiencias de la industria naval nacional.
La adquisición de mantenimientos ordinarios y extraordinarios, incluidas las reparaciones, constituye un motor inestimable en la principal carga de trabajo de la industria naval, que mantiene la prioridad, mientras que la puntualidad en las reparaciones sigue siendo una variable manejable y posponible; brutalmente, como lo revelan diversos informes y múltiples instancias, ha demostrado ser una actividad altamente especulativa que escapa a muchas posibilidades de control, tanto en la fase presupuestaria como en la final, incluso sin considerar las urgencias.
La Armada de los Estados Unidos, en su lucha por ser una fuerza creíble, no sólo numéricamente, debe abordar en paralelo:
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Los problemas numéricos, hoy condicionados por la construcción naval (nacional no) para la adquisición de nuevas unidades,
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los problemas numéricos derivados de la disponibilidad y eficiencia operativa, garantizadas por el mantenimiento (en todo caso estrictamente vinculado al personal y a su formación y preparación).
La Armada estadounidense está intentando así recuperarse de una pérdida de veinte años de su propia capacidad de mantenimiento, tanto a bordo para la respuesta a emergencias como para la continuidad de las misiones, tanto en puerto como en sus propios arsenales, cuya magnitud sólo recientemente se ha comprendido y cuyos efectos se han reconocido.
Las medidas iniciales implicaron una corrección inmediata y muy costosa para incorporar actividades de mantenimiento tanto en los arsenales como en las capacidades y responsabilidades del personal de a bordo, pero también surgió la necesidad de superar contratos leoninos que han comprometido la preparación operativa y disponibilidad de las unidades aun cuando las fallas podrían haber sido corregidas de manera autónoma.
Otro aspecto destacado es el de volver a reparar en lugar del reemplazo, más caro y demasiado fácil (suponiendo que se tenga el respeto). Un procedimiento evidentemente en conflicto de intereses con el astillero cuando éste se convierte en titular de un contrato de mantenimiento global.
La posibilidad y capacidad de intervención y reparación con personal (lo que corresponde a una revisión del personal) y medios de a bordo ha demostrado ser una condición indispensable para la preparación operativa y la disponibilidad numérica de las unidades navales, que Se integrará progresivamente con la recuperación en curso de las capacidades de los arsenales navales..
Imágenes: Oficina del Secretario de la Marina / GAO / US Navy
