Entre las innovaciones que revolucionaron la guerra naval en el siglo XX está sin duda el portaaviones cuya fuerza es la asociación de dos portaaviones (avión y barco) que operan simultáneamente en diferentes tamaños.
Como un instrumento utilizado inicialmente casi exclusivamente para apoyar operaciones "terrestres", durante la Primera Guerra Mundial el vehículo aéreo demostró ser extremadamente útil incluso en las raras ocasiones en que se utilizó en el mar, en apoyo de maniobras navales. Esto insinuó el potencial del "nuevo" medio, embarcado con el propósito de la proyección de poder, a pesar del escepticismo derivado principalmente de una ignorancia sustancial de una forma de lucha (la aérea) aún por explorar.
La idea de realizar operaciones de vuelo desde un barco en movimiento fue, de hecho, considerada por la mayoría como una aberración mental demente. No obstante, los eventos de guerra y la búsqueda continua de nuevos medios para tener superioridad en el mar empujaron a los estrategas e ingenieros navales y aeronáuticos a realizar estudios específicos y conocimientos teóricos, para encontrar soluciones innovadoras que permitieran explotar todo el potencial operativo del vehículo. Avión abordado. La solución hipotética, una unidad con una cubierta de vuelo tan larga como la propia nave, permitió alcanzar los objetivos establecidos. Las experiencias posteriores de la Segunda Guerra Mundial mostrarán que esta solución irá incluso más allá de las esperanzas más optimistas de los creadores, cambiando la fisonomía de los enfrentamientos navales.
La primera unidad militar construida con el propósito de convertirse en una plataforma móvil para aeronaves que operan en apoyo de la fuerza naval fue el HMS Furioso (foto), que comenzó a navegar en 1917, parte del equipo naval británico como crucero de batalla pero utilizado como portaaviones experimental. Era una unidad híbrida con una cubierta de vuelo elevada y un hangar, y permitía a las aeronaves equipadas con ruedas de goma realizar operaciones de vuelo. Una revolución de época si tenemos en cuenta que, antes de ese momento, las (pocas) unidades que tenían aviones a bordo (principalmente utilizados para el reconocimiento) se lanzaron literalmente en vuelo con catapultas y, una vez que terminó la autonomía, tuvieron que aterrizar ( tenían patines que permitían flotar) antes de ser recuperados a bordo con una grúa. Operaciones largas y difíciles, la última, que obligó a los barcos a permanecer inmóviles en el agua hasta el final de la recuperación, con todos los peligros intuitivos en tiempos de guerra. El británico FuriosoPor otro lado, tenía la capacidad de despegar su avión y seguir navegando, con una sola restricción: mantener un rumbo y una velocidad constantes hasta el final de las operaciones de vuelo.
Basado en las experiencias de esa guerra, las principales armadas profundizaron sus estudios para hacer que los portaaviones fueran más efectivos operacionalmente, marcando el final sustancial de la era del acorazado.
Aunque todavía estaban al comienzo de una nueva era, incluso entonces los estrategas tenían clara la diferencia significativa entre la Armada y el quirófano de la Fuerza Aérea, los diferentes usos y, en consecuencia, los diferentes entrenamientos que los pilotos tenían que someterse. Esto llevó a los principales marines, liderados por personalidades con visión de futuro, a establecer fuerzas aéreas dedicadas y dependientes (vehículos, pilotos y personal especializado) a partir de una cadena de mando que encabezaba la parte superior de la Marina.
El intervalo entre las dos guerras vio un desarrollo técnico significativo de esta nueva unidad naval, con soluciones técnicas y organizativas que también revolucionaron la aparición de los nuevos gigantes del mar, como el abandono de la cubierta de vuelo elevada sobre la estructura a favor de unidades completamente dedicadas a operaciones de vuelo, como el Lexington (CV 2 - foto) y el Saratoga (CV 3), que presentaba una apariencia muy similar a la de los portaaviones actuales, equipado con una gran cubierta de vuelo y un hangar con talleres a continuación. Japón, el Reino Unido y Francia también se unieron rápidamente a la carrera por el portaaviones, de manera compatible con los recursos disponibles y las limitaciones dictadas por los acuerdos firmados durante la Conferencia de Washington de 1920-1922. El 31 de agosto de 1939, el último día de paz en Europa, vio a los Estados Unidos con 5 operadores operativos y 2 en construcción, el Reino Unido con 7 operativos y 6 en construcción, Japón con 6 y 2, Francia con uno operativo y uno en construcción y Alemania con un portaaviones en construcción.
Es italia? Aunque la conferencia de Washington reconoció a Italia una posición entre las cinco potencias navales mundiales (en paridad con Francia, después de Estados Unidos, el Reino Unido y Japón), nuestros estrategas creían que no necesitaban un portaaviones, ya que la península era considerado un portaaviones natural que se extiende sobre el Mediterráneo. ¿Por qué diseñar una unidad que no tenía razón para existir?
El progreso de la guerra mostró cuán equivocado era ese razonamiento y lo útil que era en cambio insertar un portaaviones en dispositivos navales, pudiendo, entre otras cosas, resolver los enfrentamientos sin que las fuerzas enemigas pudieran "verse" e intercambiar. cañón, como sucedió en Midway. El papel fundamental asumido por estas unidades importantes también se destaca por el hecho de que los portaaviones británicos, por ejemplo, tuvieron un papel decisivo en el bloqueo y la derrota de las fuerzas navales alemanas (por ejemplo: el hundimiento del Bismarck), al llevar a cabo ataques aéreos contra bases navales opuestas (recuerde la terrible noche de Taranto - foto) y al abastecimiento de Malta (conjuntamente con el estadounidense Avispa - CV 7) con cientos de aviones que hicieron vanos intentos (aunque no demasiado convencidos) de conquistar la isla, hipotecando la victoria final de los Aliados.
Con la experiencia devastadora de la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, Italia también finalmente entendió la importancia del portaaviones como una unidad que se hizo indispensable para llenar las brechas operacionales marítimas graves que ocurrieron dramáticamente durante el conflicto. Deficiencias que habían llevado a pérdidas muy graves de hombres y vehículos, a pesar del hecho de que muchas unidades italianas más grandes (acorazados y cruceros) eran más nuevas, más rápidas y mejor armadas que sus contrapartes británicas. Pérdidas causadas con demasiada frecuencia por la falta de aviones disponibles inmediatamente en el sitio de la batalla naval. Durante el conflicto, de hecho, los vehículos aéreos estaban bajo el mando y control de la Fuerza Aérea, que tenía que evaluar las solicitudes de intervención que la Marina enviaba ocasionalmente. El proceso de toma de decisiones impuesto por la presencia de dos cadenas de Comando, por lo tanto, alargó significativamente los tiempos más allá de los necesarios para que la posible intervención de la aeronave pudiera influir de alguna manera en el resultado de la lucha. El principio que dictaba un enfoque tan horrible se derivaba de la falsa idea de que todo lo que volaba tenía que ser un monopolio de la nueva Fuerza Aérea (Leyes de 1923 y 1925). Las decisiones serias, por lo tanto, se exasperaban aún más por el hecho de que la realidad dramática había sido prevista por el almirante Cavagnari quien, como Jefe de Estado Mayor de la Armada, antes de la entrada en la guerra de Italia elaboró un memorando para Mussolini, con quien señaló precisamente aquellos problemas que surgirían posteriormente durante el curso de esa guerra moderna: una aviación naval insuficiente y el escaso apoyo que las unidades navales podrían esperar del arma aérea.
La historia nos dice que no tener en cuenta estos consejos causó una situación permanente de inferioridad táctica en la lucha naval, que no fue posible reparar durante el conflicto, dado el tiempo necesario para armar unidades de ese tipo (el portaaviones italiano Águila - foto - nunca entró en servicio).
Lo absurdo de la situación creada para esta ceguera total en asuntos militares marítimos llevó al Almirante Cavagnari a reconocer, después de que se perdió la guerra, "...indispensable y urgente la creación de una aviación perteneciente a la Armada y totalmente empleada y comandada por ella. Y esto se debe a que en el mar, debajo del mar y sobre el mar, no pueden luchar de manera efectiva sino marineros. Esto se impone por la naturaleza del entorno natural, por la necesaria homogeneidad de preparación, mentalidad y entrenamiento y, finalmente, por la unidad de comando aún más necesaria... ".
Una vez más, la sincera sugerencia cayó en oídos sordos, ya que era necesario llegar el 1 de febrero de 1989 (Ley Núm. 36), de modo que se reconoció la necesidad de una aviación de la Armada operacional y logísticamente independiente de la Fuerza Aérea.
Sin embargo, hoy parece haber un retorno a la ceguera estratégica del pasado, si tenemos en cuenta la decisión de las cumbres de defensa, favorecidas por un silencio ensordecedor de la cumbre política, para desviar el F-35B (STO / VL) destinado a la Fuerza Aérea a la Armada, bloqueando efectivamente el proceso para lograr la capacidad operativa completa del portaaviones Cavour y afectando seriamente las capacidades operativas de la Marina en un área, como el Mediterráneo, que tiene una centralidad geopolítica absoluta, que es el escenario de una competencia cada vez más agresiva, y donde las flotas de segundo nivel están cerrando la brecha que los separa de aquellos más avanzado, proporcionando herramientas operativas nuevas y efectivas para apoyar el activismo político-marítimo de algunos actores costeros (en primer lugar, Turquía) para ocupar los espacios que dejó una Italia renunciante, ciega hasta el punto de no ver que las aguas primarias El interés estratégico se tiñe con otros tonos de color.
La peculiaridad de los marines, de hecho, es la capacidad de extender el brazo armado del estado donde sea necesario, no recurriendo a la fuerza sino estando listo para usarlo, esencialmente aplicando el "persuasión naval"Principalmente para defender la libertad de navegación contra piratas o cualquier persona que actúe para limitar esta libertad, indispensable para garantizar la libre circulación de mercancías y el suministro de materias primas, en particular en un mundo globalizado como el actual.
Pero la capacidad operativa de los marines también se puede utilizar para combatir el terrorismo internacional, el tráfico de armas, drogas o seres humanos. No en vano, el impacto de los problemas navales y marítimos en la política exterior de los principales países del mundo ha aumentado significativamente desde la segunda mitad del siglo XX.
La seguridad marítima es un valor innegable e indispensable de cualquier estado independiente, particularmente hoy en día, con la globalización y los avances tecnológicos que han multiplicado el comercio internacional, la mayoría de los cuales tiene lugar por mar. Y las unidades de portaaviones han demostrado abundantemente que tienen las capacidades de protección y proyección de poder del Grupo naval, garantizando la superioridad aérea cuando sea necesario para apoyar las operaciones navales realizadas para proteger los intereses nacionales, particularmente en contextos de alta amenaza.
Si estos conceptos y enseñanzas, en general bastante simples, han sido entendidos y seguidos sustancialmente por todas las marinas del mundo, habrá una razón.
Italia se encuentra entre los nueve países que pueden presumir de tener al menos un portaaviones en su flota. Estados Unidos tiene 10 unidades, Reino Unido una (foto) y otra en construcción, Francia tiene una, como España, India y Rusia, China tiene dos, como Italia (Cavour e Garibaldi, que, sin embargo, está llegando al final de su vida operativa).
Por lo tanto, el deseo de eliminar los aviones de la versión naval de la Armada es aún más incomprensible, ya que combina la gestión logística y operativa de dos máquinas con solo el nombre en común, pero con características operativas, logísticas y de entrenamiento significativamente diferentes, al tiempo que bloquea las operaciones. de nuestros portaaviones. Una decisión no solo anacrónica sino también antieconómica, operacionalmente autodestructiva y estratégicamente ciega, ya admirablemente resumida y estigmatizada en el "Tiempo" del 4 de julio de 1983 (hace 37 años) "...Un portaaviones sin aviones se puede comparar con un tiburón sin dientes... ".
Un puerto deportivo capaz de proyectarse efectivamente en aguas distantes, sin depender de bases o aeropuertos cercanos, asegurando la presencia y vigilancia en áreas de importancia estratégica en su país, es esencial para la protección de los intereses económicos y políticos del estado, por su prestigio. internacional pero también para poder participar adecuadamente en los mares y océanos del mundo en dispositivos navales internacionales que operan bajo los auspicios de la ONU, la OTAN, la UE o coaliciones ad-hoc.
El portaaviones, ahora ha demostrado ser indispensable en un contexto de lucha moderna en el mar y más allá. Desde los primeros usos tímidos y pioneros hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el portaaviones ha experimentado una gran evolución tecnológica y conceptual, y ha contribuido a rediseñar los patrones de enfrentamientos navales, llegando a forjar un papel fundamental también en el apoyo a las operaciones anfibias. y aquellos en tierra dentro de ciertos límites de la costa.
Ignorando lo que la historia y la trágica experiencia italiana de la Segunda Guerra Mundial han contado (para aquellos que quieren y tienen la capacidad de comprender) plantea serias hipotecas sobre el futuro operativo cercano de la Armada y sobre su capacidad para proteger los intereses nacionales en el mar, por para cumplir con lo que es esencial estar preparado, tener personal perfectamente capacitado para tareas específicas y un número suficiente de medios adecuados para lograr los objetivos de la misión asignada.
Una pregunta que ya estaba clara en 1943, cuando Cavagnari afirmó haber entendido por ahora "...el cambio progresivo en el carácter de la lucha en el mar ... cuando se prohibió la solución óptima (de las leyes mencionadas anteriormente, nota del editor) y se buscó un compromiso inalcanzable. ... la cuestión de poseer una fuerza aérea por completo y absolutamente propia es fundamental para la Armada. Nunca será posible resolverlo con concesiones y compromisos. Que mis sucesores sean más afortunados que yo, al darme cuenta de que la aviación de la Armada está totalmente fundada y dirigida por los hombres del mar ....
Por lo tanto, sería hora de que dejáramos de hablar en el presente, pero con la mirada vuelta hacia un pasado nostálgico, guiado solo por pequeños objetivos de cabotaje y el deseo de lograr un "... compromiso inalcanzable ...", y comenzar a hablar hacia el futuro, teniendo en cuenta el intereses nacionales y, por lo tanto, colectivos.
Bloquear innecesariamente las capacidades operativas de los portaaviones, unidades emblemáticas de la Armada, limitando su papel estratégico e internacional, significa razonar nuevamente en términos del campanario, retirando las manecillas del reloj italiano, que no lo necesita.
Aunque los enfrentamientos navales similares a los de la Segunda Guerra Mundial ya no son previsibles, no hay duda de que las marinas juegan y seguirán desempeñando un papel político-militar y económico fundamental para garantizar la libertad de navegación en los mares del mundo y proteger los intereses. vital para tu país Y un portaaviones operacional es, y seguirá siendo en el futuro, un componente indispensable para permitir que una Marina moderna pueda cumplir con eficacia su misión.
cv pil. (ris) Renato Scarfi
Foto: US Marine Corps / web / Navy / Royal Navy
