4x4, novedades y consejos para afrontar el "invierno general"

(Para Gianluca Celentano)
12/10/21

Simples o refinados, pero ciertamente útiles para la seguridad y movilidad del vehículo, los sistemas de tracción en las cuatro ruedas son un sector complicado incluso en términos de abreviaturas. Los mayores tenderán a asociar los vehículos 4x4 con el mundo militar o comercial y, en el cuartel, recordarán además de la palanca de cambios, la de la caja de cambios, la transmisión de tracción y los bloques de diferencial, quizás con las iniciales descoloridas impresas. en la perilla.

Junto a los gritos del mariscal, estos eran sin duda vehículos que formaban un conductor asignado a pesar suyo en la asignación 18A.

Después del uso bélico en la Guerra Mundial, fue la misión ITALCON la que marcó la eficiencia, pero también los límites de un ejército indígena, antes del camaleón y la gradual reestructuración que se inició en los años 90. Un período que marca la transición paulatina a una mentalidad jerárquica diferente y a una reorganización organizativa que involucró también medios, armamentos y materiales. Empezamos a potenciar el vehículo de ruedas con respecto al vehículo de orugas y con el nuevo siglo el concepto en la demanda con tres diferenciales (debutó con Lancia Delta HF - Alta fidelidad - en los 80) reemplaza las muchas palancas que conocíamos.

Tipos de tracción 4x4

Pasando por alto las abreviaturas, las tracciones integrales pueden equiparse con sistemas mixtos, o medio tiempo o tiempo completo. Los sistemas mixtos realmente adoptan el concepto medio tiempo o tiempo completo en relación con la sofisticación del sistema. También agregaría el tradicional sistema insertable mecánicamente incluso si está en desuso, el que está equipado con las tácticas de nuestros recuerdos, SPA TM40, AR59 / 76, ACM, etc.

en medio tiempo, el par se genera solo en un eje y, solo cuando una rueda de este se desliza, la tracción se transfiere con un distribuidor (embragues lamelares o epiciclo) al segundo eje. En tiempo completo - el más sofisticado -, la tracción es permanente en todas las ruedas (detalle incluido en la última serie VM90 y en toda la gama táctica girada moderna) con porcentajes de par variable gracias a un tercer diferencial, generalmente con relación Ant and Post de 40:60 o 30:70.

Este mecanismo, interpuesto de forma centralizada, evita también contrastes de par y, en vehículos especializados o en uso por las Fuerzas Armadas, es bloqueable. Esto significa que en terrenos con poco agarre, la salida de par del motor se distribuye al 50% tanto en la parte delantera como en la trasera. Lo importante es intervenir desbloqueando esta función en cuanto vuelvas al suelo con fondo estable.

Pero eso no es suficiente, de hecho, junto con el tercer bloqueo del diferencial, desconocido para los SUV, a menudo se combina con la presencia de marchas reducidas, una costumbre de los vehículos militares. Con los ejes bloqueados sientes una mayor resistencia en el motor, y esto nos obliga a aumentar el acelerador, mientras que con los sistemas de tracción en las cuatro ruedas aún más refinados, puedes conseguir que el vehículo se mueva incluso cuando solo una rueda tiene apretón.

Controles de tracción

Si, con el diferencial central bloqueado, uno de los dos ejes continúa patinando, por ejemplo en el torceduraes posible bloquear los diferenciales (bloques transversales) de uno o ambos ejes, ya sea manualmente o mediante los sistemas electrónicos de detección de rotación de ruedas (detalle opcional en vehículos comerciales y de serie en vehículos militares).

En los vehículos tácticos modernos, existe un selector de interruptor que, en relación a la criticidad de la ruta, permite el paso gradual desde la marcha simple estándar bajo demanda hasta los bloques longitudinales y transversales que activan el epiciclo para marchas reducidas cuando el suelo se vuelve más impermeable o inclinado.

Es bueno recordar que en terrenos de bajo agarre es contraproducente tener demasiado torque en las ruedas, mientras que en ciertas condiciones, "excavar" para llegar a una superficie con más apretón puede marcar la diferencia. El automovilista o conductor moderno actúa solo a través de un botón que activa los sistemas de tracción por efecto electromecánico, hidráulico o neumático, muchas veces ignorando el conocimiento del terreno. De ello se deduce que cuando va bien fue culo, cuando sale mal la culpa es del medio.

En aras de la integridad, hay transferencias de pareja poder dual, es decir, mecánico en el eje principal y eléctrico en el segundo. Ciertamente menos voluminosos, pero con respecto al peso, la longevidad, la confiabilidad, las teorías son muchas y contradictorias.

Si te apasiona, juega con ello

Evité abreviaturas y referencias técnicas de sistemas integrales enfocándome en las diferencias para uso comercial y en los estándares compartidos en la FA. Agregaré validos consejos que me dio un conductor de autobús anciano que me dijo: “Antes de conducir un vehículo nuevo, juega un poco con él para asimilar las reacciones y funcionar en espacios seguros y, solo después, ir a cargar”. El concepto también es válido para el cada vez más numeroso mundo de los 4x4 y los SUV, donde solo haciendo inofensivos “tests en blanco” es posible adquirir el instinto indispensable en los tramos más dramáticos de la carretera. En particular para los SUV, es seguro apostar que un gran porcentaje de compradores se deja capturar más por las palabras del vendedor… “no te preocupes, lo hace todo solo, etc.”… que por el tipo de sistema y funcionamiento del vehículo.

¿Dónde poner las cadenas? Se necesita evaluación

Es un poco la prueba de fuego de mucha ingenuidad que también gira en torno a los motores. Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 122 párrafo 8 del CdS que asimila los neumáticos M + S - térmicos - de invierno a las cadenas para la nieve, algunos propietarios de vehículos integrales pueden haberse preguntado dónde colocar las cadenas para la nieve si no tienen dos pares.

Depende de qué rasgo tengas que afrontar. De hecho, en barro, roca y, obviamente, nieve, las cadenas aumentan la apretón incomparable con cualquier tipo de caucho MS. La "regla" es montarlas sobre las ruedas motrices, pero en el caso de las integrales que tengan solo un par de cadenas disponible, es bueno favorecer la direccionalidad montándolas en la parte delantera. Pero cuidado, esta no es la regla. En ausencia de carga, la masa del coche se centra más en el eje delantero donde está el motor y, por tanto, más apretón. Sin embargo, sin "anclar" la parte trasera, incluso si está equipado con ASR, existe el riesgo de oscilaciones que también se acentúan por la inclinación lateral de la carretera. Así que la opción de montarlos en la parte delantera es válida al menos siempre que no tengas que subir por carreteras nevadas con una integral. En este caso, la tracción está mejor garantizada mejorando el agarre en las ruedas traseras, mientras que ocurre lo contrario al descender.

Es importante entender a dónde tenemos que ir y qué carga y puesta a punto tenemos (caravana, equipaje, etc.), y mover las cadenas de un eje a otro.

Hablando de "exámenes en blanco", el ejército también ofrece cursos intensivos todos los años. fuera de la carretera en el campo táctico, reproduciendo (durante el día o en la más absoluta oscuridad) los escenarios más drásticos que se pueden encontrar en misiones fuera del área o en desastres de protección civil. insidioso, sin embargo, los neumáticos especiales nudosos son asistidos por la presión centralizada sistema (ACTL, VTLM LINCE, VTMM, SUPERAV / ACV) que aumenta la huella del neumático y, en consecuencia, la apretón, sin exponer al personal.

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