ATC81: demasiado potente y especializado para nuestros caminos, pero la base para los invencibles 190 y Turbostar

(Para Gianluca Celentano)
11/09/18

Un tractor de carretera nacido para un transporte excepcional y capaz de realizar su tarea incluso cuesta arriba con una carga total que podría llegar a las ochenta toneladas, y esto gracias a su chasis, pero especialmente a su transmisión mixta.

Un ícono de la superpotencia en términos nada inciertos para los petroleros y artilleros que llevaron a cabo el servicio militar entre los años 80 y los dos mil años, cuando fue reemplazado por el Astra ACTL SMR 66.40 CAD y SM 88.50 TIM 8x8.

estos vehículos se alineaban perfectamente bajo los cobertizos de los cuarteles y durante las dos horas de la noche vigilando el borde de su parachoques parecía adecuado para soportar unos minutos la RW3 trajo de radio Poco estético, muy alto e imponente, con un frente estrictamente vertical ,. Cuantos recuerdos...

El vehículo en cuestión es el Fiat Iveco ATC81 Hydrotrans 6X6, un medio que probablemente retomó algunas peculiaridades del civil Iveco 330F35  (foto abajo) nació dos años antes como especialista en canteras de mármol y más allá.

Considere que el grupo Iveco Veicoli Commerciali se estableció en el '75 y que en la licitación de defensa Fiat presentó, ganador, un prototipo derivado del vehículo más potente y robusto presente en el mercado europeo y mundial.

Estéticamente era muy diferente de la derivada civil, pero el detalle principal que ha oscurecido sus excelentes características, era su ancho de forma, un elemento que también ha obstaculizado su resistencia en el mercado de los antiguos vehículos militares. En diseño, probablemente, queríamos agrandarlo para acercarlo al ancho de los tanques Leopard, que se transportaban casualmente en su semirremolque.

La noticia fue poder, transmisión y ancho

En el cuartel lo llamaron "Carro 81" y avanzar en la vía pública, la escolta necesaria debido a su anchura inusual y por esta razón, cuando no había ejercicios, pasó gran parte de su vida trabajando en el autodrappelli estacionado a pesar de que estaba equipado con características que habrían permitido superar los tres millones de kilómetros sin problemas.

El viejo código de la carretera, establecida en el artículo 32 2.50 metros la anchura máxima de un vehículo, la medición se incrementó a 2.55 metros con la introducción del nuevo artículo 61 CdS. Por este motivo, la carretilla de transporte 81 debía considerarse una vehículo excepcional por su ancho de metros 3 sin contar la apertura de los espejos. Más o menos como un vagón de ferrocarril o un autobús en servicio en las pistas del aeropuerto.

El motor Para la tracción de este vehículo había sido adoptado el más potente motor de tiempo de Fiat Iveco, el cilindro V diesel turboalimentado 8 17.170 cc, capaz de entregar 450 hp para mover el complejo tractor y semirremolque - una Bartoletti modelo TCS 50 BO - consistente en una junta grande con un cuello de ganso articulado en la quinta rueda colocada centralmente en el armazón / piso; la longitud total final fue de aproximadamente 18 metros.

Realmente una pareja fuera de lo común con su 1795 1200 Nm a rpm, y el mismo motor desafinado a 352 cv se creó en algún número de autobuses Iveco cilindros 370, 8, uno de los entrenadores más apreciados por los conductores y que fue un gran éxito .

Transmisión semiautomática

La tracción principal se transmitió en los dos ejes traseros de Magirus adecuadamente ampliados para adaptarse a las mediciones ATC81. Sin embargo mecánicamente, el par se podía transferir al puente delantero y en los tres ejes era posible actuar sobre los bloques diferenciales.

Lo más destacado de esto tractor (este es el nombre técnico) fue el grupo de transmisión, específicamente diseñado para garantizar el movimiento incluso cuesta arriba con toneladas totales de toneladas 80 y sin que esto lleve al desgaste prematuro del embrague.

El concepto era usar presión hidráulica para arrancar y moverse en condiciones críticas y luego pasar a la conexión mecánica directa entre el motor y las ruedas.

¿Cómo ocurrió la transmisión? En el artículo sobre transmisión automática hemos conocido la ingeniosa "máquina" llamada convertidor de par o multiplicador de par, un sistema que es parcialmente reemplazado por transmisiones robóticas de doble embrague.

El sistema permitió al conductor del ATC81 elegir, antes de la salida o incluso en marcha, cómo transmitir el par a cambio y posteriormente y las ruedas.

Un sistema ya conocido desde 1938; hizo su aparición en los primeros taxis estadounidenses De Soto, impulsión flúida e Chrysler, pero fue utilizado posteriormente también en Francia con un sistema eléctrico implementado montado en el Citroen Ds Squalo en lugar de en Italia en el Fiat 850 Super Idramatic - una rareza - pero también en los populares autobuses urbanos Lancia Esagamma semiautomático

El semitori del convertidor de par, como es el caso hoy en día, gracias a un embrague de exclusión, podrían unirse de forma permanente sin deslizamiento, pero no es más, de hecho, el mismo rosquilla del convertidor y el conjunto de embrague, antes de acoplarse a la caja de cambios, que posee un segundo embrague para la conexión directa y definitiva entre motor, caja de cambios y ruedas.

El complejo sistema de comando Neumático-hidráulico Permitió arrancar y conducir como un cambio mecánico normal, cuando se insertaron ambos embragues.

En relación con las condiciones de carga y el suelo, el conductor podría excluir el embrague convertidor de bloqueo y en este caso la conjunción motor / ruedas se convirtió hidráulico semi-automática y asegurar más dulzura y elasticidad a los órganos de transmisión solicitada por el potente 8V Fiat. Con esta opción, incluso su 8 cambió o los informes a escala transmitieron menos estrés.

En el modo "hidráulico", el ATC81 podría permanecer estacionario sin intervenir al presionar el embrague, pero usando solo el freno para mantenerlo atrás y no dejarlo avanzar a paso de tortuga. Este sistema, apreciado en el tráfico, permitió insertar manualmente una marcha alta y confiar a la hidráulica la tarea de nivelar el par y la eficiencia desde el inicio del vehículo. Para que esto suceda, huelga decir que los motores tenían que poseer más torque que los caballos, como los estadounidenses de la época o los diesel.

Cambio

Se ajustaba a un sistema sincronizado ZF 4S 150 GPA, con cuatro engranajes cortos y tantas inserciones largas con un divisor en la palanca, más obviamente dos marchas atrás con las mismas características. El sistema de reducción se llevó a cabo mediante el bloqueo de la superficie de una corona con un engranaje planetario epicicloidal en el interior.

Sin embargo, no hay esquemas técnicos o información disponible en la web - en Italia es bastante frecuente - vale la pena destacar que, además de la válvula de drenaje con el frenado del motor, el ATC81 poseía de un sistema retardador hidráulico para la desaceleración, pero no está claro si el sistema actuando sobre el que interviene quizás colocar el estator en el interior de la unidad, o incluso había una turbina adicional - como es el caso hoy en día - invertido por aceite a presión capaz de interponerse enérgicamente a la rotación dado por la velocidad del vehículo y la masa. En cualquier caso, el mejor frenado fue en modo manual, es decir, con ambos embragues insertados.

Un sistema bastante complejo como se puede imaginar, y especialmente pesada, sustituido en los últimos años, incluso para el Ejército, con sistemas automáticos más ligeros tales como algunas versiones de ASTRA SM con ZF y el convertidor excluibles.

En el camino no superó los 70 km / hy su autonomía fue de 400 kilómetros marchando sin embargo a 40 km / h.

Las características y las razones de la falta de éxito

Su chasis era una doble T con barras transversales y suspensiones de ballestas traseras, mientras que la parte delantera tenía amortiguadores hidráulicos telescópicos. Podía llevar a tres soldados y se podía instalar una ametralladora MG en la escotilla del techo.

Poseía dos cabrestantes con un tirón de toneladas 20 y operados por una toma de fuerza a la salida del motor. En cambio, el sistema de frenos era un neumático para todas las ruedas, sin aceite, y era posible intervenir con una palanca delante de la caja de cambios para anticipar el frenado del remolque. En cuanto al Astra moderno (foto), había dos topes de estacionamiento, uno para los dos puentes traseros y otro para bloquear el eje delantero.

Tenía un metro de altura, un poco más que el 70 ACP, y su asiento del conductor era muy similar, pero con más luces que el ACM80. También fue interesante la segunda bomba de emergencia para la impulsión de la bola circulante impulsada por el movimiento de las ruedas.

Con los años, pero la noticia no es cierta, se produce con algunas series de calibre ancho para el Consejo de Seguridad, de 2.55 metros y sin la obligación de solicitar una escolta para su uso fuera de los cuarteles. Algunos ex conscriptos aún afirman haberlos conducido al 2005.

Algunas unidades APC81 6X6, fue donado en el Oriente Medio de vuelta de las misiones, y esto probablemente debido a que en estos países las normas de circulación son menos restrictivas, mientras que "utilizamos" este vehículo no tendrían mercado útil, más allá del consumo

FIAT, apreciado en el mundo

La base técnica de ATC81 ha tenido un éxito histórico con la producción de Iveco 190 y Turbostar. Dos camiones memorables y aún comprensiblemente en el corazón de la mayoría de los conductores. Fiat es una de las casas de fabricantes de automóviles más apreciadas en el mundo y sus esfuerzos de gestión han contribuido a la opinión pública internacional, para asociar a Italia como el líder indiscutible de los motores. Fundamental, al observar los datos de ventas, el papel y el liderazgo de Pierre Lahutte de 2014 al frente de Iveco CNH Industrial, líder mundial en la producción de los mejores vehículos pesados ​​del mundo.

  

¡Saludos a los chicos de los vagones del regimiento 32 ° "Ferrea topo ferreo cuore" de Tauriano!

(foto: web)