Atrás quedaron los años en que los vehículos en uso al estado fueron producidos exclusivamente por la madre patria y sus accesorios que caen sobre todo entre los presentes en las versiones "básicas", esto por lo menos hasta principios de los 90, un momento en que la tecnología llega sobre las versiones básicas utilizadas por la administración pública.
La simplicidad sin duda podría beneficiarse de la fiabilidad, especialmente para los vehículos utilizados para fines operativos, y es justo también incluir los problemas técnicos que han tenido lugar con la introducción de unidades de automatización y control que han obligado a una especie de alienación forzosa, vehículos diferentes y unidades motorizadas también en uso de las Fuerzas Armadas. Algunos de ellos se utilizan como "almacén de piezas de repuesto" para vehículos de trabajo, otros están alojados firme y bien alineados en los cuarteles, en su cuerpo, con un poco de tristeza, se puede ver el polvo recogido en los años que tal vez el presupuesto el gasto en defensa también ha experimentado un retroceso fundamental para la logística.
Sistemas de transmisión pasados y presentes, algunos de ellos equipados en vehículos militares
Es básico establecer que la familia de transmisiones automáticas se divide en tres realidad con algunos subgrupos. Hay un sistema hidráulico de convertidor de par tradicional, CVT continuamente variables y los últimos robots.
Probablemente ahora se esté preguntando entre estos tipos cuales son los mas confiables y barato y sin hacerte esperar, inmediatamente expreso mi opinión.
Los robots son generalmente los más rápidos y más deportivos, los fontaneros los más suaves pero más pesados, mientras que los CVT son progresivos, livianos y baratos.
Robots / automatizados / secuenciales. Tres términos apropiados para identificar el mismo sistema; un concepto que a diferencia de otros tipos automáticos, mantiene el par de accionamiento en la liberación del acelerador más y más cerca al tipo de conducción con una caja de cambios manual. Son buenos, pero no son siempre las expectativas y esto depende claramente de qué sirve "robótico" y, sobre todo, cuánto gastamos. El deporte por excelencia, Lamborghini, Ferrari, Maserati y BMW son de hecho orientada para sistemas robóticos de doble embrague, más similares a las transmisiones mecánicas e inicialmente nacidos a la competición en el campeonato DTM alemán y más tarde en F1. Muchos mecánicos, sobre cajas de cambio automáticas, pueden confirmar cierta delicadeza, sobre todo en las versiones más baratas e intervenciones continuas restablecer las unidades de control o para sistemas a granel, en lugar de fricciones desgastadas prematuramente.
Esta categoría de cambios tiene en común independientemente de cuán complejos sean, un sistema doble embrague (con dos discos) en lugar de un paquete - más pesado - multidisco con embragues en un baño de aceite, como los de las motocicletas para ser claro. Si tomamos por ejemplo el más caro DSG de Volkswagen, en lugar de ZF o TCT Alfa Romeo, probablemente tendremos una respuesta positiva en términos de rendimiento, pero los sistemas de media montaña utilitarios más simples, convenientes en el tráfico, pero ciertamente no es emocionante rendimiento utilizando suburbana .
En el 1938, el primer "automático". Un sistema, el hidráulico que hizo la historia de los automóviles de las transmisiones automotrices y que se aplicó a los automóviles estadounidenses del 38 de Chrysler De Soto que lo llamaron unidad de fluido y poco después, Mercury la siguió con elO Matic. El pedal de embrague se usaba solo para cambiar de marcha y no se prohibió nada, el consumo además de comenzar en el cuarto; una innovación para taxistas extranjeros.
El mecanismo en realidad se basó en uno acoplamiento hidráulico y no en un convertidor (es decir, faltaba un rotismo llamado estator) y esta articulación se unió a un embrague de disco tradicional. Quizás alguien recuerde el Citroen DS Squalo semiautomático que equipaba un sistema similar sin tener el pedal de embrague.
Un sistema de "semi-automático" estaba presente en mayores camiones Astra utilizadas para tanques de remolque sino también de locomotoras en uso en la ingeniería ferroviaria - autopropulsado FS AL 668 1900 - en lugar de en autobuses o camiones de cantera y el uso conjunto del embrague y convertidor de par, evitar el sobrecalentamiento y el desgaste prematuro de los materiales de fricción con cargas realmente pesadas.
¿Cómo funciona el convertidor y cómo se produce la multiplicación del par? Intento darte un ejemplo metafórico que espero sea claro. Pensamos en un molino de agua, con la rueda giratoria inmersa en parte en un río. La corriente del río ejerce presión sobre toda la superficie de las cuchillas y luego fluye. Si uno podría imaginar que el agua, inmediatamente después del empuje en las cuchillas, se transportó de nuevo en ellos y luego fue a sumar con el que ya está presente, en las mismas cuchillas tendría una masa y un volumen de agua dos veces que el primer pasaje . El impulsor de nuestro molino adquiriría mucho más "torsión" y, por lo tanto, fuerza para su trabajo.
Este es el principio del convertidor de par, que en lugar de agua utiliza aceite ATF rojo, específico para ser colocado bajo presión. De hecho, las partes del convertidor son tres: una bomba, movida por el motor (el curso de agua de primero) un estator (un transportador) y una turbina conectada a las ruedas (el molino).
"Bloqueo del convertidor " par listo, freno de motor, más rendimiento con menos consumo. Estas son las prerrogativas que se encuentran en el abigarrado mundo de las transmisiones hidráulicas. De hecho, si no hay un embrague de exclusión del convertidor de par poco después del arranque, la sensación en caso de liberación de gas es tener el coche en punto muerto, una situación no muy deportivo y que solo depende de los frenos sobre la relación entre la adherencia y la estabilidad del vehículo.
Esta función ahora se ensambla en todos los vehículos pesados, incluidos los especiales utilizados por las Fuerzas Armadas. Aquí, el convertidor de par cuando el motor está a una velocidad de alrededor de 1500 vueltas, se excluye por medio de un embrague que hace que sea integral con dos elementos visto anteriormente, la bomba y la turbina, que empiezan a girar a la misma velocidad y no la disipación de la energía. Algunos sistemas automotrices, por otro lado, tienen la exclusión del convertidor de par solo en la última marcha, una especie de modo sobre la unidad autopista.
Sin embargo, el control de los cambios, en todos los sistemas existentes, generalmente se lleva a cabo de acuerdo con el velocidad, carga, inclinación del vehículo, revoluciones del motor y posición del acelerador y la unidad de control tiene un papel indispensable en comparación con las versiones hidráulicas "analógicas" anteriores de los años 70 / 80, como el BorgWarner Mercedes que tenía un polo con dos masas en los lados y que debido al efecto centrífugo de la velocidad del eje de transmisión, giraba expandiendo un dispositivo romboidal que abría o cerraba las válvulas deslizantes diseñadas para cambiar los engranajes.
CVT, Transmisión Continuamente Variable, Hub Van Doorne.
Muchos pueden pensar en el Fiat Uno Selecta, pero en realidad el sistema es mucho más antiguo y Fiat solo ha patentado un sistema de correa de metal ganador que hoy está montado en todos los sistemas CVT, incluidos los scooters.
El inventor Van Doorne siguió el ejemplo de las máquinas-herramienta en sus diferentes y variables velocidades de rotación para el procesamiento de materiales. Sin embargo, la primera aplicación de automóvil, sucedió en el DAF Variomatic y luego Volvo 343 dos volúmenes y medio.
El sistema usó dos poleas y el escaneo obligatorio de la correa móvil dentro de este último, generó decenas de relaciones de transmisión variables de acuerdo con la aceleración establecida.
Parecía no tener futuro, pero Fiat lo tomó en consideración especialmente estudiando los límites que cayeron sobre la delicadeza de los primeros cinturones de goma. Fiat revoluciona el concepto de CVT a partir de su talón de Aquiles. Con las versiones Selecta, apareció un cinturón hecho de cientos de eslabones de acero unidos (un poco como una cremallera) por dos bandas circulares de acero flexible. El proyecto fue sensacional, incluso si en '90 el sesgo en el' automático 'fue bastante generalizado y las ventas de este modelo no fueron realmente emocionantes y tal vez eclipsadas por la automática hidráulica estadounidense.
Japón contribuyó a la revitalización de la CVT. Después del revés en el Uno, Fiat continuó la carretera CVT con el Punto Sporting en versión automática "" y el último tenía dos novedades para transmitir el movimiento desde el motor a las poleas CVT, a saber, la adición de un convertidor de par en lugar de los sistemas de embrague de motor / transmisión, tipo de embragues centrífugos, magnéticos o de presión. El sistema Fiat también ofreció la novedad de la concepto secuencial aplicado a un sistema de variación continua. De hecho, fue posible interactuar "manualmente" con la palanca de la transmisión automática en los diámetros de las poleas, la que hoy, como opción, tiene varios scooters potentes.
En Japón, la patente de Fiat toma forma y la asociación entre el convertidor de torque y la transmisión CVT es tal que después de algunas actualizaciones, Nissan y Toyota son solo algunas de las casas que celosamente han hecho esta innovación que hoy encuentra su aplicación y beneficios. en costos de funcionamiento, incluso en sedanes de clase media.
Los límites de este sistema son los poderes y las masas, de hecho, nunca veremos automóviles deportivos o camiones con CVT, pero en el uso urbano o en autopistas los sistemas modernos de variación con el uso secuencial tienen la luz verde también como confiabilidad.
Conductores de vehículos pesados optan en parte por la mecánica tradicional, pero en los puestos de opciones robóticas, el sistema Volvo I Shift parece tener el consenso más "profesional" seguido por el sistema Scania Optcruise e Como Tronic Zf de Daf.
Excluyendo los sistemas convertidores hidráulicos utilizados en la flota militar moderna de Vehículos de defensa Iveco, potencia y caballos Parecen obstáculos, si no es proporcional a la masa, lo que asociado con un sistema robótico con un gran número de marchas, puede impedir el rendimiento, especialmente cuesta arriba con una carga pesada, en el que el cambio continuo para buscar pareja, inhiben la aceleración de los tiempos de conducción de vehículos alargada y el sobrecalentamiento de las partes.
Por lo tanto, es importante comprender antes de la compra de un vehículo pesado, autobús o vehículo articulado, el uso que desea relegar a los medios, la carretera, la montaña en lugar de tráfico de la ciudad; admitió claramente que en una profesión difícil como la del conductor, siempre llena de incógnitas y eventos inesperados que no se deben a la suya, existe un margen para las evaluaciones preventivas de la tecnología de a bordo. Los mejores caballos podrían ser de la CV 350 450 para los autobuses más grandes, mientras que un camión de toneladas 40 el valor podría comenzar con los caballos hasta 500 700.
Característica de cajas de engranajes hidráulicas es la arrastrarse, ¿O el arrastrarse en el mínimo generado por la multiplicación del par del convertidor. Esta es una de las principales diferencias entre los intercambios hidráulico y robotizado Una característica especial, entre otros muy conveniente en el tráfico y estacionamientos, los cuales, sin embargo, ha engañado a muchos compradores del moderno sistema automatizado. De hecho, los vehículos "robóticos", mientras que tiene una palanca de selección es a menudo muy similar a los vehículos con un convertidor de par, no requieren un engranaje se dedica a mantener el vehículo frenado con el motor en marcha durante una parada en un semáforo, sólo para dar un ejemplo . Muchos mecánicos fueron sitiados por los clientes preocupados por algún defecto en su nueva compra, pero en realidad todo estaba funcionando perfectamente; para cambiar era solo el tipo de sistema. Muchos fabricantes de automóviles, sin embargo, huyeron buscando que se les insertara en los sistemas robóticos más sofisticados, una especie de embrague de maniobra, que se injerta levantando el pie del freno.
Incluso los grandes autobuses Travego Mercedes producida recientemente y con transmisión robotizada, han insertado este embrague de maniobra que elimina las sacudidas y sacudidas producidas por el acelerador eléctrico durante las maniobras.
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