Si bien la reorganización de las Fuerzas Armadas y en particular del Ejército ha cambiado o sustituido varias tareas por otras más avanzadas, ¿qué queda del procedimiento previsto para el mantenimiento de los vehículos?
La digitalización no cambia el método
Es bien sabido que la organización militar es casi infalible en la gestión de recursos y personal y justifica varios trámites burocráticos indispensables (no confundir con pasando la pelota). En la base de las reglas emitidas hay un razonamiento objetivo, aparentemente demasiado escrupuloso, pero ciertamente estudiado para garantizar la eficiencia de los materiales en el tiempo y en el uso operativo.
En los regimientos, los modelos de papel amarillento rellenados con bolígrafo han dado paso a archivos y programas informáticos. software que emiten impresos para autorizaciones o plazos de mantenimiento, siempre gestionados por la oficina de vehículos. La firma del interesado y del conductor es suficiente para continuar con el concepto de eficiencia que se ha transmitido desde la existencia de la motorización en las Fuerzas Armadas.
Los niveles de mantenimiento
Algunos lectores parecerán dar un salto al pasado al escuchar terminologías y siglas que siguen vivas en la actualidad a la hora de catalogar las condiciones de los vehículos que no resultan en paro técnico o alienado.
Muchos de ustedes recordarán las distintas etapas de mantenimiento planificadas en los batallones o regimientos y llevadas a cabo por losOficina de vehículos, a menudo encabezado por un mariscal o un sargento mayor mayor.
Las gestiones técnicas, según rumores y confidencias, son cinco, unas realizadas en los regimientos, otras delegadas en el exterior.
Hay que decir que una cierta "autonomía gerencial" en los regimientos ha permitido que algunos problemas se manejen de manera diferente y más rápida (al menos así debería ser) que en el pasado, donde el número de vehículos y soldados que se podían utilizar era mayor.
La MO (mantenimiento ordinario): está estrechamente vinculado al inquilino antes, durante y después del servicio. Esto significa que existe un plan de uso preventivo elaborado por la oficina de vehículos y que el inquilino debe conocer para poder organizarse. Mientras que en el momento del borrador, la organización personal siempre pasó de la aprobación de un superior (también para la adición de aceite de motor), con la profesionalización y los numerosos cursos impartidos por el SME, el conductor militar tiene más conocimientos y más decisión. -haciendo autonomía.
La MS (mantenimiento especializado): sustancialmente equivalente a cupones y es una operación que realiza el puesto de mantenimiento del departamento. Se lleva a cabo en intervalos de tiempo y kilometraje precisos tan pronto como se muestra la alerta atribuible a la matrícula del vehículo.
- Reparaciones de 1er grado: esta categoría “más especializada” engloba todas las intervenciones de taller que pueden resolverse en 24 horas y son realizadas por el pelotón RR (reparaciones y recuperación) del departamento o departamentos de apoyo.
- Reparaciones de 2º grado: la competencia pasa a los regimientos logísticos para intervenciones que superen las 48 horas, pudiendo también los departamentos de Maniobras realizar la recuperación mediante remolque de los vehículos que hayan permanecido estacionados.
Para las reparaciones más importantes: contamos con otro pasaje, los departamentos de CERIMANT o secciones de mantenimiento ubicadas en todo el territorio y, en caso de necesidad, la red de asistencia civil autorizada.
Hoy en día, aunque en las Armas (en particular Infantería e Ingenieros) y Especialidades del Ejército se percibe una competencia transversal en sistemas y medios específicos, los departamentos en la cúspide de la competencia de mantenimiento siguen siendo administrados por el Arma de transporte y materiales, el conductores.
La interacción con la red de asistencia civil para la reparación de vehículos militares, asume una importante referencia también para la contención del gasto y la optimización del número de soldados empleados en los servicios. Un pasaje que en muchos casos ciertamente ha agilizado los retrasos imaginables, pero que al mismo tiempo ha visto el cierre de muchas realidades de mantenimiento a nivel de batallón, quizás creando una vulnerabilidad. No es realmente bueno de alguna manera.
Los deberes del inquilino
En el vademécum del director militar emitido en 1966 por la entonces oficina del IMAR, las funciones enumeradas no son muy diferentes a las actuales. De hecho, los diez puntos contenidos en el vademécum histórico prevén que el conductor debe controlar los niveles, asegurarse de que el vehículo esté limpio, verificar cualquier anomalía y presión de los neumáticos, mientras que en lo que respecta a las reglas de comportamiento, la puntualidad es claramente tan sacrosanta como la postura mientras conduciendo. El concepto de conduccion segura, es decir, que las manos que sujetan el volante deben estar siempre en oposición, el respaldo casi vertical y los codos no demasiado alejados de las caderas.
Una historia con final feliz
Vincenzo, para amigos Pino, es teniente de la autieri de licencia desde hace varios años. Me cuenta un bonito episodio sobre el arte de saber arreglárselas con nuestro Ejército. Fue a principios de la década de 80 cuando Vincenzo era un joven sargento mayor de 27 años a cargo de la contabilidad del pelotón RR en un batallón de radiodifusión.
La preparación: “Un otoño de los 80, nuestro batallón participó en un ejercicio del 3er Cuerpo de Ejército en una zona operativa del Véneto. El día antes de la salida, desde Milán hasta la base logística de Arlesega, una pequeña fracción de Mestrino en la provincia de Padua, todo estaba listo. La autocolumna, compuesta por unos 40 vehículos para el transporte de materiales útiles (remolques, refugios, etc.) para realizar conexiones de radio y pontiradio, estaba alineada en el patio del cuartel, lista para la salida. Últimos controles de los vehículos implicados, luego las señales según el código, IC FC en el primero en la cabecera (comienzo de la columna - final de la columna) y FC IC en el último ".
Listo para moverse: "Afuera de la columna a un kilómetro de distancia, había una AG70 (grúa de rescate), una AR59 conducida por mí, con dos mecánicos de vehículos militares a bordo, y una ACM52 con una carga de cajas con compartimentos para autopartes de las cuales yo era responsable. Teníamos que estar preparados para intervenir por cualquier vehículo averiado. A las 07,00 salimos y tomamos la autopista a Venecia ".
El daño: “Un ACP70 se detiene debido a una avería mecánica cerca de Brescia y fue rescatado por nuestro AG70 que lo empuja hacia Arlesega, la base logística de la btg. Luego, a la altura de Verona, notamos que se acerca un vehículo militar en el carril de emergencia. Fue nuestro ACM52. Con los repuestos AR59 y ACM52 nos paramos atrás y vemos la rotura de los tornillos autoblocantes del árbol de transmisión trasero ”.
Operación e ingenio: "Breve consulta con los militares mecánicos ...
1) ¿Desmontar el eje trasero y hacer funcionar el vehículo con tracción delantera solo hasta la próxima salida de la autopista? hipótesis rechazada;
2) ¿esperar el regreso del AG70? pero se habló de permanecer allí al menos otras 4/5 horas. Hipótesis rechazada;
3) ¿Reparar la avería in situ? Aceptado si se encuentran tornillos.
Fue necesario identificar entre todas las cajas que contienen más de mil repuestos, los pernos autoblocantes necesarios para la reparación.
Me subí a la caja de repuestos del ACM52 y casi en la oscuridad y con la ayuda de una linterna suministrada, abrí las cajas y poco después identifiqué el compartimiento del cerrojo.
Quizás suerte, quizás experiencia también porque entre los miles de repuestos que teníamos, ya sabía que tenía 30 pernos autoblocantes para el eje de transmisión.
Los soldados mecánicos y yo en menos de media hora hicimos la reparación. Nuestras manos y caras estaban completamente sucias de grasa ”.
Se reanuda y llega la satisfacción del comandante: “Saliendo del apartadero, retomamos la travesía con total tranquilidad, llegamos a la base de Arlesega con solo 2 horas de retraso.
Pequeño detalle: nada más entrar en la base, los compañeros y el comandante nos dieron un caluroso y fraterno aplauso ”.
Vincenzo agrega su consideración: “Al timón de los ACM52 y los propios mecánicos, había reclutas que tenían entre 19 y 20 años, yo diría que eran realmente buenos.
Para mí fue una experiencia que siempre recuerdo con orgullo ya que no era mecánico, sino simplemente contable del pelotón RR.
¿Pero podría hacer todo esto ahora? Creo que no, también porque en ese momento el tráfico de vehículos pesados era ciertamente menor que el tráfico y las velocidades actuales en nuestras autopistas.
Aunque habíamos implementado todas las normas de seguridad de la época, ¿quizás hubo un poco de imprudencia de nuestra parte?
Espero que el lector comprenda el estado emocional y la responsabilidad en la que se encuentran los jóvenes de entre 19 y 20 años. Tenía 27 años. Todo está bien lo que acaba bien ”.
Gracias Pino, por tu historia creo que hasta los lectores percibirán ese espíritu de cuerpo y ese ambiente de genuina solidaridad que has transmitido por generaciones durante el servicio militar!
Foto: web / Ejército italiano
