La historia de las motocicletas en el Ejército Real no es fácil de reconstruir porque en general la información sobre la primera motorización masiva de las fuerzas armadas es escasa. Faltan testimonios y las noticias más fiables son inevitablemente las que llegan de coleccionistas y algunos fabricantes.
También hay que decir que en los primeros años del siglo pasado las mismas bicicletas eran una novedad: varios soldados se tomaban un tiempo para aprender a usarlas. No hablemos de motos; aunque ya en 1911 se celebraban competiciones oficiales de motos, las motos de la época eran realmente complejas de conducir, llenas de palancas, reguladores y procedimientos para conducirlas y el armamento y equipaje estándar ciertamente no favorecía el manejo.
el bianchi
Inicialmente, cuando fabricaba únicamente bicicletas, la empresa fundada por Edoardo Bianchi en Milán se llamaba FIV (Fabbrica Italiana Velocipedi). Con la Primera Guerra Mundial, Bianchi se convirtió en el primer proveedor de motocicletas y sidecares monocilíndricos y bicilíndricos, produciendo también vehículos blindados, chasis polivalentes (camiones bus) y turismos hasta la década de 40 antes de cerrar la industria del motor en 64.
Bianchi C75, 500M y MT61
La Bianchi C75 es la primera Bianchi 500 cc (1915) en establecerse a nivel militar después de la llamada “motocicleta” del fabricante milanés, en tipología muy similar a la primera Frera. En el manillar se fijó la palanca del acelerador (sin retorno por resorte) y la del avance se modificó al aumentar las revoluciones. El freno delantero no existía y se frenaba únicamente con el trasero mediante la caja de cambios manual. También en el C75 estaba la bomba para distribuir el aceite al motor.
Con la 500M se produce un cambio radical, al menos a nivel de imagen, pareciéndose absolutamente más a una moto que a una bicicleta.
La letra "M" como puedes imaginar significa militar ya que es un vehículo a motor construido según las directivas del Ejército Real. (La historia y la información técnica están tomadas de Davide Zendri "La colección de motocicletas militares del museo histórico de guerra italiano".)
El 500M también tenía un acelerador de palanca y avance manual y cambio manual, pero podía funcionar al ralentí para flanquear a las tropas a pie. La destreza en las palancas era fundamental, además de todo lo demás, y no era raro hacer cambios sin haber llevado la palanca del acelerador al mínimo.
De una indiscreción surge que, además de los colores verde oscuro y negro para la milicia, se añadieron los del desierto producidos para la misión AOI en el África Oriental Italiana y los rojos destinados al frente ruso en lugar de a la ocupación en Albania en el '39.
La serie Bianchi 500 M estaba destinada a los motociclistas Bersaglieri ya la caballería y era robusta y fácil de mantener, pero en el ámbito civil no tuvo una gran respuesta.
La novedad llegó en el '37, cuando Bianchi creó la primera motocicleta anfibia elevando el escape cuello de pato por encima del sillín e introduciendo la batería bajo el sillín y con una altura de 70 mm que permitía a los soldados poner los pies en el suelo.
Con la llegada de la MT61, o la motocicleta táctica, uno tiene la impresión de estar frente a un prototipo de enduro. El silenciador siguió una línea final de cuello de pato que se elevaba hasta el sillín y el sistema eléctrico se impermeabilizó para permitir la inmersión hasta casi medio metro. Los motores de doble eje de 498 cm³ tenían una autonomía de 360 km. Probablemente el contexto bélico había favorecido alguna forma de colaboración entre Bianchi y Moto Guzzi.
Leí que las motocicletas militares también podrían funcionar sin batería. Bastaba con conectar la bobina de encendido al imán del volante (como en los ciclomotores); la batería, si presente, recibió su recarga normal.
Curiosidad: una característica de nuestras motos militares italianas era el sidecar invertido, el italiano iba a la izquierda de la moto.
Gilera 500 LTE
También en Lombardía en Arcore los talleres Gilera produjeron en el '37 un solo cilindro de 500 cm³ para los artilleros, pero antes de describir los aspectos principales habrás notado (excluyendo el tipo de motos) que las cilindradas eran casi todas de 500 cm³. Sin perjuicio de los límites tecnológicos de la época, la mayor sencillez de producción de un monocilíndrico y la rapidez de producción jugaron un papel crucial en el período bélico, al igual que los pesos que premiaban a los motores con un pistón que debía generar un rendimiento satisfactorio. esfuerzo de torsión.
Así que el monocilíndrico tenía que cumplir de alguna manera el cometido de un bicilíndrico ciertamente más estable en cuanto a prestaciones, concepto que también se resume en las características (motores subcuadrados, cuadrados y supercuadrados) de diámetro interior. y carrera de los cilindros, longitud de las bielas y cuello de cisne del cigüeñal.
Al aumentar el número de cilindros, se producen sustancialmente dos fenómenos en términos de rendimiento: el pistón acorta su carrera (pmi-pms) y disminuye su velocidad (menos vibraciones y sobrecalentamiento) al reducir los cilindros (un cilindro), a la misma velocidad, el motor puede funcionar a más revoluciones (más sprint); la potencia está relacionada con la rotación del propulsor.
En el sector militar se buscó un compromiso en los monocilíndricos para ralentizar el motor y ofrecer mayor longevidad mecánica, par motor y refrigeración.
Miro los datos de la Gilera 500 LTE donde el diámetro de 84 mm por 90 de carrera (relación de medida similar) desarrolló poca potencia pero mucho par. Una característica de los motores militares que Gilera también adoptó es la adopción de válvulas laterales, pero LTE, abreviatura de Side Valves and Elastic Frame, trajo consigo otras innovaciones. Patentó una suspensión elástica integral para uso militar para hacer frente a cualquier terreno irregular en sinergia con su marco de acero de una sola cuna.
Además de la 500 LTE, cabe destacar la moto con carrocería Marte con transmisión cardán y una transmisión también al volante del sidecar, un 3x2. La evolución tras el segundo conflicto fue la Gilera Saturno, suministrado al ejército italiano reorganizado que tenía diferentes características de rendimiento en comparación con la versión civil.
benelli y militar sertum
El debut de la empresa con sede en Pesaro se remonta a 1911 y la producción está llena de motos motorizadas y muchas evoluciones hasta 37, año en el que debuta la M250 militar de 37 cc, una monocilíndrica de cuatro tiempos inclinada 12 grados, con cilindro y culata en hierro fundido con doble tubo al que se le suma la moto 500 M36, en la práctica la primera Vehículo ligero multiusos Ejército.
Las motos militares eran diferentes y casi todas procedían de la industria nacional y, en un mismo departamento, podía haber varias marcas en un mismo equipo para tareas similares, en su mayoría de reconocimiento. Entre las motos también estaba la Milanese Sertum MCM 500, nacida en el '22 en la Officine Meccaniche Fausto Alberti en Viale Certosa, la primera moto italiana en lograr una innovación técnica en los frenos de tambor.
Los frenos
Los ciclomotores de principios del siglo pasado frenaban poco y hacía falta mucho coraje para competir en las competiciones. Los primeros frenos fueron los frenos amortiguadores de bicicletas, pero insuficientes para detener una bicicleta motorizada más pesada. Luego se probó el freno de banda, pero fue el freno de tambor el que ofreció el mejor compromiso, incluso si en varios ejemplos frenaba solo la rueda trasera. Inicialmente el accionamiento era por cable de acero, luego hidráulico con circuito cerrado.
No fue hasta 1969 que Honda presentó el primer freno de disco accionado hidráulicamente.
Cambio de mano y pedal
La historia de la caja de cambios en las motos es realmente convulsa, pero si te gusta andar en moto no puedes renunciar a ella: sólo con la manual haces una sola carrocería con la moto.
Con las primeras cadenas de transmisión de motocicletas, apareció un embrague y una caja de cambios de al menos tres velocidades. Solo la palanca del embrague se colocó donde está hoy, aunque en algunas Harley-Davidson históricas había incluso un pedal en el lado izquierdo.
Junto al depósito de nuestros memorabilia de dos ruedas, había un pomo que movías gradualmente hacia delante o hacia atrás (como en la Vespa Piaggio). Con la evolución los movimientos se volvieron alternantes, secuenciales, como el movimiento del pedal tradicional.
El pedal en sí es objeto de confusión. Inicialmente en Europa la caja de cambios estaba a la derecha con el primero en la parte superior luego, con la llegada del mercado japonés se produjo la conversión: caja de cambios a la izquierda y primero en la parte inferior, pero durante mucho tiempo hubo una mezcla de tipos que generó confusión incluso a los de adentro. El pie derecho, como en un automóvil, tenía que frenar a la derecha incluso en movimiento. Esta filosofía japonesa ha sido el esquema estándar desde entonces. En breve documento de Japón.
Lee la primera parte"El Ejército sobre dos ruedas: de las bicicletas a las motos"
Lee la segunda parte (bis)”El Ejército sobre 2 ruedas: El éxito de las motos “Pulsante Irrrompo"
Lea la tercera parte: "El Ejército sobre 2 ruedas: funciones logísticas para las motos"
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