Ya estamos acostumbrados a ver aviones despegar y aterrizar en portaaviones, a gran velocidad, junto a ultramodernos helicópteros que despegan con geometrías antes impensables para llevar a cabo sus misiones.
Desde la Segunda Guerra Mundial en adelante, el uso de aviones embarcados se ha convertido en un factor esencial en las operaciones navales (no en vano llamado aviones navales).
En particular, los helicópteros embarcados se utilizan comúnmente en todas las formas de combate marítimo, pero también en tareas logísticas como el traslado de personal y materiales y para situaciones de emergencia (evacuación médica "MEDEVAC" y/o búsqueda y rescate "SAR"). Operaciones complicadas y de alto riesgo, ya que involucran precisión, entrenamiento y procedimientos previamente establecidos en un ambiente que no es el habitual y está constantemente sujeto a variaciones en la actitud de la cabina de vuelo.
Se dice, con razón, que los pilotos de helicóptero son dos veces pilotos. No todo el mundo sabe, sin embargo, que el uso de helicópteros a bordo de un barco nunca hubiera sido posible sin los experimentos realizados en la década de 30 en un curioso avión llamado giroplano.
La primera vez fue en un barco italiano.
La Royal Navy italiana fue una de las primeras en querer probar estas extrañas máquinas voladoras desde una unidad naval en el mar, y hoy te contamos sobre esa primera vez… cuando un autogiro aterrizó y despegó del Royal Heavy Cruiser Fiume.
Antes de contar este evento, hablemos del autogiro, un innovador avión desarrollado por La Compañía Cierva Autogiro, una compañía aeronáutica británica fundada en 1926 sobre un diseño del aviador e ingeniero español Juan de la Cierva (de ahí el nombre), con el apoyo financiero de James George Weir, un industrial escocés y apasionado de la aviación.
Se hicieron muchos ejemplos pero no sin inconvenientes técnicos. Inicialmente, el autogiro sufría frecuentes accidentes y se consideraba poco fiable.
El primero de los proyectos de Cierva que se construyó en Reino Unido fue el C.8 en colaboración con la empresa Avro. El modelo de mayor éxito desarrollado entre las dos guerras mundiales fue el Cierva C.30 (foto), del que se fabricaron casi 150 ejemplares bajo licencia en el Reino Unido (Avro), en Alemania (Focke-Wulf) y en Francia (Lioré et Oliver).
En diciembre de 1934, un piloto de pruebas de la compañía Cierva, un piloto británico llamado Reginald Brie, firmó un contrato con la Royal Navy italiana para realizar pruebas de despegue y aterrizaje en un autogiro del pesado Regio Crusader. río. Se identificó el modelo C.30A que pesaba alrededor de 553 kg en vacío y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 177 km/h con su motor de 140 CV. Era un biplaza, con un rotor de tres palas de 12 metros de diámetro, montado sobre un soporte trípode y cabeza carenada. También en el C-30A la manipulación de las palas del rotor era controlada directamente por el piloto con la barra de control a mano.
Luego de analizar los procedimientos se decidió realizar la primera prueba con el RN río (foto) fondeado en el puerto de La Spezia y, posteriormente, con la unidad en marcha. El barco se equipó para la ocasión con una "cubierta de vuelo" de madera (de forma trapezoidal, de 40 metros de eslora, 15 en proa y 10 en popa) construida en popa, donde se colocaría el giroscopio, un La Cierva C.30A. han despegado y aterrizado siempre a las órdenes del piloto de la RAF Reginald Brie.
La primera prueba se realizó el 4 de enero de 1935, mientras que las pruebas de navegación se realizaron dos días después, el 6 de enero. El río inicialmente mantuvo una velocidad entre 16 y 18 nudos y luego subió a 24.
Históricamente fue el primer intento de despegar y aterrizar una aeronave desde una plataforma móvil en el mar. No fue fácil y hubo momentos de tensión a bordo, pero al final todas las pruebas fueron exitosas.
Fue en los años 30 por lo que aún había muchas reservas hacia aquellas extrañas máquinas voladoras. No obstante, aunque la tecnología de autogiros aún no se consideraba fiable y suficientemente capaz para aplicaciones militares, la Royal Navy italiana siguió interesada en el desarrollo de estos aviones y encargó dos C.30A para sus propios fines.
El interés de la Royal Navy italiana por el autogiro surgió después de que la recién formada Regia Aeronautica italiana, tras haber adquirido todos los aviones de la marina, hubiera expresado su desinterés por el uso de vehículos voladores del tipo autogiro/helicóptero. Experimentación en la RN río por lo tanto, fue un intento de la Royal Navy italiana de evaluar el uso de un vehículo aéreo alternativo con fines navales para readquirir su propio componente aeronaval.
Desgraciadamente, contra toda lógica, el éxito de los experimentos realizados en el río llevó a Arma Azzurra a obstruir a la Marina, según el principio poco visionario de que "todo lo que volaba" debía pertenecer todavía a la Regia Aeronautica. Los dos girocópteros adquiridos pasaron luego a la Regia Aeronautica que, sin embargo, no siguió desarrollando la tecnología por no ser de su interés.
¿Qué pasó con el autogiro?
En 1936, Cierva, fallece en un accidente aéreo en Croydon tras el despegue de un avión de pasajeros a causa de la niebla, por lo que el puesto de director de la oficina técnica lo ocupa J. Bennett que consigue proponer uno de sus modelos, el Cierva C.41, a la Royal Navy. Sin embargo, su desarrollo se vio interrumpido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Bennett luego decidió dejar Cierva y en 1945 fue contratado por Fairey Aviation donde supervisó el desarrollo del Fairey FB-1 Gyrodyne (foto).
Dos años antes, en 1943, el departamento de aviación de G & J Weir Ltd. se reconstituyó como Cierva Autogiro Company desarrollar un nuevo autogiro que se propondrá al Ministerio del Aire. Gracias a esos estudios se creó la Cierva W.1948 en 11 caballo de aire (foto inferior), el helicóptero más grande jamás construido en el mundo en esos años. La "W" en la designación significaba que era una continuación de la serie de autogiros y helicópteros desarrollada por G & J Weir, Ltd., en el período 1932-1940.
Desafortunadamente, el avión no tuvo éxito y el primer prototipo se estrelló, matando a Alan Marsh, el entonces gerente y piloto de pruebas jefe de la compañía, John "Jeep" Cable, piloto de pruebas de helicópteros jefe en el Ministerio de Abastecimiento, y JK Unsworth, ingeniero de vuelo. Un desastre que llevó al cese de inversiones.
En Norteamérica, Pitcairn continuó sus estudios sobre la mejora del autogiro (foto), desarrollando un modelo con rotor plegable y fuerza motriz seleccionable entre la hélice motriz y las ruedas del carro y realizó una serie de demostraciones que tuvieron cierto éxito. . Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las experiencias adquiridas sirvieron para el desarrollo definitivo del helicóptero que tuvo lugar en los años siguientes.
Curiosamente, después de la guerra, volvió un cierto interés por los autogiros entre los entusiastas del vuelo, pero solo a nivel recreativo, sin tener una ventaja operativa sobre los aviones y helicópteros.
(artículo publicado originalmente en http://www.ocean4future.org)
