El protagonismo del personaje Trump, con sus movimientos impredecibles y declaraciones extemporáneas, ha distraído la atención de los problemas relacionados con los asuntos marítimos, en el más amplio sentido del término, que están en el centro de la disputa entre China y el mundo occidental, con EE.UU. como protagonista. Una disputa tan evidente y esencial que es necesario, hasta el punto que hasta Putin tuvo la oportunidad de decir lo suyo, destacando medidas muy importantes en este sentido, incluso invirtiendo recursos que no tiene, solo para jugar el juego.
La Marina de los EE. UU. se enfrenta actualmente a tres grandes desafíos: consistencia (de la flota), el capacidad (operacional) y el costo (de las unidades), desafíos que de alguna manera involucran y también podrían involucrar a los aliados e involucrarnos a nosotros, como país pero también como oportunidades (y por lo tanto el desafío adicional es la capacidad de aprovechar las oportunidades en los momentos de crisis).
Pekín posee la mayor armada mundial en el sentido más amplio, una armada única, una presencia en todos los componentes de los asuntos marítimos: permaneciendo dentro del ámbito estrecho y específico de las fuerzas navales, la propaganda juega un papel fundamental, y las cifras varían según las tesis (y los autores).
Según un reciente informe del Congreso de Estados Unidos (abril de 2025), China ha superado numéricamente a Estados Unidos en términos de poder naval durante la última década.
Un sector en el que el concepto "uno vale uno" ciertamente no se aplica, incluso si el Departamento de Defensa de EE. UU. (DoD) subraya con interés cómo la Armada china (PLAN), con más de 370 unidades, es la más grande y se espera que alcance un tamaño de alrededor de 395 unidades para 2030.
La inevitable comparación acredita a la USN con “aproximadamente” 295 unidades en septiembre de 2024, incluso si en paralelo Directorio mundial de buques de guerra militares modernos (WDMMW) estima que las unidades en servicio “activo” (la eficiencia es otro aspecto que debe examinarse, tanto de forma específica como comparativa) son 232, suficientes para mantener aún la superioridad en términos de desplazamiento, capacidad y experiencia operativa.
Interesante tabla resumen en la que también destaca la edad media de las unidades, un dato que a menudo se pasa por alto. Una imagen interesante, también como cuestión de orgullo nacional, ya que el único “proveedor” extranjero considerado es Italia, aunque lamentablemente esto debería cambiar pronto. - fuente WDMMW
Demostrando siempre lo inestables y poco fiables que son las evaluaciones, en ausencia de un criterio homogéneo: según un centro de investigación, la CSIS, a finales de 2024, China habría contado con 234 unidades “operativas”, frente a las 219 de la Armada estadounidense, unas cifras difíciles de comparar ya que para unidades “más grandes”, incluidos cruceros y destructores (destructores) el balance está en gran medida a favor de Estados Unidos. Las conclusiones del CSIS y otros centros coinciden en el aspecto preocupante del recurso de la industria china a la estrategia de la "fusión militar-civil", muy opaca a la hora de definir los límites entre los sectores de defensa y comercio del país y aún más preocupante debería ser el hecho de que la industria de construcción naval china, con la CSSC (China State Shipbuilding Corporation) como máxima expresión, dedicada tanto a construcciones mercantes como militares, destina de forma constante tres cuartas partes de su producción comercial a compradores extranjeros, procedentes de Dinamarca, Francia, Grecia, Italia, Japón y Corea del Sur, aliados de Estados Unidos.
De esta forma, recursos extranjeros, valorados en miles de millones de dólares, apoyan a astilleros también destinados a la producción militar, e inmediatamente convertibles, con importantes transferencias de tecnología útiles para la modernización de la PLAN y poniendo a disposición de los contratistas de defensa chinos tecnologías de doble uso, más allá de cualquier posibilidad de control o sanciones.
Incluso en las previsiones, a menudo influidas por la ideología y la militancia política, las evaluaciones divergen en un mismo marco temporal, 2030: se pasa de una tendencia positiva, de volver a llevar los efectivos de la US Navy a 381 unidades, a una tendencia decreciente no bien definida.
Sin embargo, una comparación entre las cifras actuales de las dos armadas y las capacidades de producción de los dos países ha resultado Motivo de seria preocupación para el establishment militar y los responsables políticos de Estados Unidos..
A pesar de invertir miles de millones de dólares en sus propios programas de adquisición, con la construcción naval nacional, Estados Unidos enfrenta constantemente sobrecostos presupuestarios significativos y graves retrasos en las entregas.Informe de la GAO de marzo de 2025) con estimaciones para algunas clases que ya alcanzan los tres años.
Estados Unidos se enfrenta así a la perspectiva de perder su dominio del mar, adquirido tradicionalmente y con un alto coste, y no sólo está plagado de retrasos sino que ha perdido gran parte de su capacidad y habilidad en la construcción naval.
El enfoque en el Indopacífico, un teatro donde el ascenso y sobre todo las reivindicaciones chinas deben ser necesariamente y principalmente contrarrestadas, solo resalta los problemas, los tres desafíos contemporáneos ya mencionados.
Utilizando las mismas fuentes siempre que sea posible para desarrollar análisis comparativos correctos, Informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos de febrero de 2025 destaca los problemas y las alternativas, con posibles soluciones, en particular en lo que respecta a la tan necesaria nueva construcción, que se pueden resumir de la siguiente manera:
- Los astilleros estadounidenses no tienen la capacidad, pero tampoco el espacio físico y el equipo moderno necesarios para construir y entregar en tiempo oportuno el “volumen” de buques solicitado por la Armada estadounidense. De la misma manera, los astilleros estadounidenses padecen un envejecimiento de su infraestructura que afecta no sólo los plazos sino todos los aspectos de la construcción.
- Toda la cadena de la industria de construcción naval se enfrenta a un importante déficit de recursos humanos, como resultado de una política miope de más de una década (que ha afectado también a otros países occidentales, en nombre de la racionalización y la globalización). En la práctica, no existe ni el número ni la capacitación de los trabajadores necesarios para atender las demandas y necesidades de construcción. Las investigaciones de las empresas implicadas son, en algunos aspectos, también un suicidio/fratricidio de todo el sector.
Para equilibrar el creciente número de buques de China y su activismo naval, y contrarrestar sus aspiraciones y acciones, Estados Unidos debería construir y poner en servicio rápidamente un número significativo de buques de diversos tipos.
A los dos cuellos de botella de la construcción mencionados anteriormente, se añade un problema más: los costes, todo un reto pues intervienen intereses consolidados (incluidos los de los proveedores, los astilleros a la cabeza, que han utilizado las redefiniciones, los cambios de especificaciones, los ajustes de sistemas y el consiguiente rediseño como escudo de sus propias deficiencias, incluso asumiéndolas como capítulos de ingresos).
Los programas paralelos para mantener la eficiencia de la flota actual y construir nuevos buques también han demostrado estar fuera de control.:mantenimiento, reparación, reinstala presentar sobrecostos inaceptables en términos de tiempo, en años, y de costos, en términos de miles de millones de dólares; El coste de las nuevas “unidades mayores”, como los portaaviones, es significativamente mayor que las previsiones y presupuestos iniciales.
Los problemas afectan a todo tipo de unidades, pero para poner de relieve los fenómenos puede ser oportuno tomar como ejemplo el programa de los “superportaaviones” de propulsión nuclear de la clase Ford: aprobado en 2007 y previsto para cuatro unidades, contratadas a un coste unitario de más de 13 millones de dólares, ha presentado y presenta sobreprecios incontrolables durante la construcción, a menudo repetitivos para cada buque.
La construcción de la primera unidad de la clase, el USS Gerald R. Ford (CVN-78), completado en 2017, requerido más de una década, pero la unidad fue clasificada "lista para el combate" recién en abril de 2023, después de grandes dificultades para completar las pruebas en el mar y las pruebas de calificación, dificultades que fueron objeto de evasivas entre el cliente y el proveedor, con duras críticas por los sistemas defectuosos.
Sin duda, algunos de los costos y retrasos pueden y deben atribuirse a las innovaciones y a la adopción de nuevas tecnologías, pero esto debería haber afectado a la primera unidad, el prototipo, y haber afectado menos a las unidades posteriores.
USS FORD CVN 78 y USS Bataan LHH 5 – El tamaño tiene sentido = Complejidad del programa
Con las distancias necesarias, es posible y necesario estudiar analogías y diferencias en construcciones de igual complejidad (salvo la propulsión) en otros contextos industriales y en otras armadas, aunque las fechas (y el contexto industrial de la época) pueden influir en el análisis: la Unión Soviética estableció elAlmirante Kuznetsov en abril de 1982, botado en diciembre de 1985, entró en servicio en enero de 1991, un proceso que duró un total de nueve años en medio de la crisis sistémica del país, pero, veinte años después, China ha establecido el Shandong en marzo de 2015, botado en abril de 2017, entró en servicio en diciembre de 2019, un período de 4,5 años (aparte del funcionamiento real).
El Reino Unido ha puesto en servicio el HMS La reina Isabel en julio de 2009, lo botó en julio de 2014 y lo puso en servicio en diciembre de 2017, un período de ocho años.
En el único caso de propulsión nuclear en Europa, en Francia, el Charles de Gaulle Entre la instalación y la puesta en servicio ha pasado tiempo 12 años (dejando de lado problemas de operatividad completa).
El problema de la construcción naval y de los tiempos totales de adquisición no afecta sólo al caso - típico de la US Navy - de las mega unidades, también símbolos de poder en el mar, sino que afecta lamentablemente a todo programa, hasta el punto de llevar a la convicción y a la resignación de que la construcción naval estadounidense, utilizando la terminología médica de las emergencias, es una especie de sala de urgencias en perpetua situación de triaje, con continua necesidad de elecciones, incluso dolorosas, y por tanto de aproximaciones sucesivas.
Lo que se necesita es una estrategia y una política industrial innovadoras y de largo alcance, lejos de las prácticas actuales que imponen evaluaciones y selecciones inmediatas y sobre la marcha (típicas del triage): no debería haber reanimadores junto a la cama de un paciente (gravemente) enfermo, sino que se deben buscar socios y apoyo para afrontar un camino que será largo y difícil, y por eso también se deben considerar aliados.
Un informe del año pasado Marzo (2025) de la GAOLa Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los EE. UU., en relación con la adquisición de nuevas fragatas después de la desastrosa temporada de LCS, atribuyó la culpa principalmente a la Marina de los EE. UU. por un contrato originalmente destinado a responder de manera segura y económica a una emergencia específica y luego se convirtió en un problema de larga data, señalando que El enfoque de la Armada para la adquisición de nuevas unidades no se ajusta a los procesos modernos y adecuados que premian la puntualidad y las estimaciones con la entrega de buques que cumplen plenamente las expectativas y especificaciones..
El informe recuerda cómo, ante la inevitable urgencia, la Marina estadounidense ordenó a Fincantieri, ya en 2020 durante la primera administración Trump, construir las fragatas de clase A. Constelación, el primero de una notable serie que posiblemente será replicado en otros astilleros.
El informe, aunque golpea a la Armada estadounidense, resalta la práctica desconocida y mala (y quizás interesada) de los proveedores de firmar contratos ya conscientes de que no serán capaces de cumplir con las obligaciones firmadas.
El diseño se basó en el de las fragatas FREMM que Fincantieri había construido para la Armada, y la Armada de los EE. UU. consideró que "los diseños básicos y funcionales" estaban completos y cumplían con sus especificaciones en alrededor del 88%.
Después de cinco años, la realidad es muy diferente, con la Marina estadounidense -después de haber pedido toda una serie de cambios en el proyecto- habiéndose visto obligada a reconocer que el mismo, casi en una especie de regresión, está completado sólo en un 70%, con retrasos acumulados de al menos tres años. “... el resultado de estas modificaciones ha llevado a las fragatas a un parecido mínimo con el diseño original, que había sido 'promocionado' por la propia Armada de los Estados Unidos como una medida de reducción de riesgos del pasado”.
Las reseñas, rediseño real, todavía en curso (2025), ha supuesto también un aumento de los desplazamientos que ha superado ampliamente los márgenes disponibles, hasta el punto de tener que reconsiderar ya una reducción de la velocidad contractual para resolver problemas técnicos y disputas contractuales.
El sueño del momento: Las fragatas FFG62 (clase Constelación) en pleno funcionamiento
Una demostración más de cómo, en general, la industria naval estadounidense no ha sido capaz de construir unidades navales a tiempo y dentro del presupuesto aprobado (dejando al mismo tiempo expuesto al sector mercante).
Los grandes conglomerados que hoy caracterizan al sector, repartiéndose en la práctica los pedidos, han hecho poco por buscar soluciones: un problema de larga data, tanto que los medios de comunicación sacan a relucir constantemente los argumentos de un artículo, incluso de 2019, de John M. Donelly que denunciaba cómo Contrariamente a la política de la Armada de los EE. UU., y a pesar de un promedio de casi 16 30 millones de dólares en nuevas construcciones en cada uno de los últimos XNUMX años, la gran mayoría de estos buques se entregan con defectos lo suficientemente significativos como para comprometer su operatividad... según las conclusiones de la GAO, una mala práctica que corre el riesgo de convertirse en la norma.... esa mala práctica que, como ya se ha mencionado, ha permitido a los proveedores firmar contratos ya conscientes de no poder cumplir las obligaciones suscritas e incluso lucrarse con el incumplimiento (con reflexiones que se harán extensibles a otros sectores y otras latitudes).
Volviendo a la actualidad, marzo de 2025, y al perverso juego de números, el más reciente informe presentado al Congreso (Battle Force Ships Assessment and Requirement) refiere una “fuerza” de 381 unidades, un aumento en comparación con el objetivo de 373 unidades del informe de 2022.
Estados Unidos está tratando de identificar y adoptar medidas que le permitan seguir el ritmo de sus principales competidores/adversarios, en primer lugar, obviamente, China, pero también empezando a tener en cuenta las ambiciones rusas, tanto en términos numéricos como de concentración en zonas específicas, muy sensibles, por ejemplo el Ártico, que son cruciales para la defensa pero también para la economía estadounidense y occidental, en una perspectiva ahora evidente de vuelta a los bloques.
Estos desafíos –los plazos y la incertidumbre del suministro, los costos, la poca fiabilidad de las empresas privadas según la experiencia pasada y los imperativos competitivos asociados a otras potencias (el ascenso de China pero también el “resurgimiento” de Rusia, tanto naval como mercantil) – plantean serias preguntas sobre cómo Estados Unidos puede satisfacer sus crecientes necesidades.
Para limitarnos a los aspectos navales, la Armada de Estados Unidos tiene tres opciones para alcanzar y mantener un nivel adecuado de credibilidad, número y eficiencia:
- Nuevas construcciones, con normas de producción nacionales muy vinculantes y restrictivas,
- Reacondicionamiento de las unidades en línea (con problemas de costes, tiempos, infraestructuras),
- Adquirir, con dispensas legislativas y la autorización del Congreso, un número limitado de buques para ser construidos en el exterior (y sólo para determinados tipos, considerando para usos específicos también el uso de buques “usados” disponibles en el mercado comercial, como en el caso de unidades logísticas, con diferencias abismales, hasta 26 -veintiséis- veces para unidades de nueva construcción, según declaraciones del ex jefe del Comando de Transporte, Steve Lyons).
La experiencia ha puesto de relieve cómo la reinstala (en las condiciones actuales de la industria naval nacional) de unidades, con un ciclo de vida proyectado de 60 años para algunos tipos, no sólo pone a Estados Unidos en desventaja frente a adversarios de alta tecnología, sino que intervenciones más allá del ciclo de vida inicialmente planificado son hasta tres veces más costosas y requieren el doble del tiempo previsto para su finalización.
Al mismo tiempo, en términos de eficacia, hay que tener en cuenta el factor de envejecimiento de la flota (occidental, no sólo estadounidense), que está en desventaja frente a las posibilidades chinas.
Las dificultades de la industria y la menor capacidad de construcción exigen, sin embargo, el uso de reinstala aun cuando no fuera la opción más adecuada y conveniente, a fin de mantener un equilibrio numérico y una capacidad de despliegue generalizada en múltiples teatros de operaciones.
Para las consideraciones del punto 3), los senadores Lee y Curtis han presentado dos proyectos de ley destinados a mejorar la preparación y las capacidades de la Armada y la Guardia Costera de Estados Unidos, lo que podría abrir las puertas a astilleros extranjeros para nuevas construcciones navales estadounidenses al compartir estrategias y capacidades industriales con aliados seleccionados y particularmente confiables.
Las propuestas legislativas se pueden resumir en dos puntos:
- Permitir a la Armada de los Estados Unidos encargar la construcción de un buque o de un componente importante de su casco o superestructura a un astillero extranjero, siempre que el astillero esté ubicado en un país miembro de la OTAN o en un país del Indopacífico con el que Estados Unidos tenga un acuerdo de defensa mutua en vigor;
- Garantizar la seguridad de determinados astilleros exigiendo al Secretario de la Marina de los EE. UU. que certifique, antes de la puesta en servicio de buques estadounidenses, que dichas instalaciones no son propiedad de entidades chinas o corporaciones multinacionales con sede en China ni están operadas por ellas.
Paralelamente a esta línea, según los cánones políticos "tradicionales" y para las unidades "tradicionales", está creciendo un movimiento, no tanto como una moda del momento o una justificación de tendencias y elecciones "a priori", hacia una transición del instrumento militar, desde fuerzas "masivas" y poderosas, como las de las grandes potencias, hacia perfiles de fuerza más ágiles y más reducidos, basados en la inteligencia artificial. También se preconiza una transición como forma de compensar la diferencia numérica (olvidando que una elección de este tipo afectaría, sin ningún reequilibrio, a ambas partes).
Cerrando este paréntesis como mención necesaria, y reservándonos el derecho de volver sobre el tema, la construcción naval es un proceso complejo: según los estándares adoptados y reconocidos por el GAO, en promedio se pueden identificar ocho fases de adquisición de nuevas unidades, desde la firma de un contrato hasta las fases de diseño y construcción, hasta la botadura y entrega del buque, y para cada una de estas fases se pueden prever diferentes intervenciones correctivas, que han llevado o están llevando a nuevas hipótesis para resolver los problemas o cuestiones críticas encontradas.
Según el DoD (Departamento de Defensa) actualmente hay 2.000 suscriptores. 92 contratos de construcción para la Marina de EE.UU., de los cuales 56 están en construcción, algunos de ellos en fase avanzada.
El informe casi desalentador de la GAO llega en un momento en que la nueva administración ha anunciado planes para centralizar las responsabilidades de construcción naval en la Casa Blanca y el Departamento de Defensa ha priorizado un enfoque en la región del Indo-Pacífico en todos sus aspectos.
Es en este contexto que desde muchos sectores no tradicionales se viene propugnando un modelo –aún por demostrar– tal vez más de integración que de transición como el mencionado más arriba, un modelo que podría ser válido también en otras latitudes y en otros teatros de operaciones, con o sin conexiones con la evolución (o moda) en curso en EEUU.
Según este modelo, la inicio Las tecnologías pueden convertirse en parte de las soluciones y ayudar a abordar las brechas de producción y contener los costos en términos de costo/efectividad (y al mismo tiempo ayudar a “masificar” la presencia y la reacción naval, aunque debe recordarse que los factores del poder naval y su credibilidad y ejercicio son múltiples y ciertamente no solo numéricos).
Sin sobreestimar su importancia y alcance, los sistemas basados en IA, que actualmente están de moda y, si lo pensamos, ni siquiera son una novedad en el ámbito militar, con los recientes acontecimientos en el terreno y con los resultados de enfrentamientos en los que fuerzas asimétricas menores han condicionado recursos que antes se creían ganadores, se imponen y nos hacen reflexionar. nuevas estrategias. Esto no implica cambios repentinos en el equilibrio de poder, ni en las formas o instrumentos para ejercerlo, pero puede ser un indicio de la creciente importancia de integrar perfiles de fuerza más ágiles y reducidos en fuerzas armadas “masivas” y estructuradas. Es un error hablar de alternativas. Sin duda se trata de otro caso intrigante que los estrategas han estado siguiendo de cerca.
En este sentido, es difícil hablar de números, hacer predicciones, establecer comparaciones.:Seguimos hablando de posibilidades y potencialidades, algo se puede vislumbrar en el ámbito occidental, pero somos menos capaces de conocer y evaluar respecto a los potenciales adversarios.
Se ha abierto un nuevo sector, una necesidad de inversiones en Defensa que puedan ser más equilibradas y un motivo de reequilibrio entre aliados, también debido a las conexiones económicas y a los métodos que están surgiendo en términos de colaboración público-privada.
“Estados Unidos” está presionando a Europa para que ajuste sus asignaciones militares: esta es una posición general de los Estados Unidos que No depende de este o aquel presidente, pero tiene raíces profundas y es una cuestión estratégica global más allá de los conflictos recientes o en curso.
Mirando fríamente la petición y la necesidad, en términos de intereses mutuos, ciertamente se trata de relajar la posición americana en el frente occidental, porque “América” debe comprometerse más en el frente oriental, asiático, pero esto especulativamente está en el interés y la utilidad de los aliados europeos (aunque no se trate y destaque como debería).
Una señal de doble sentido, que puede ser utilizada por la administración norteamericana de turno como contribución y justificación a su oneroso presupuesto, con partidas para Defensa en continuo crecimiento.
Con este mayor compromiso europeo, la alianza político-militar occidental puede ser más equilibrada y sobre todo más duradera: hasta ahora ha ido cojeando, con una sola muleta, pero para ser eficaz debe caminar sobre sus propios pies, y si es necesario correr; una carrera de obstáculos en la que también son necesarias las piernas de los aliados europeos y asiáticos, mucho más allá de la desgastada muleta estadounidense.
Se trata de pasar de una situación en la que Estados Unidos saltaba con una pierna y una sola muleta de una parte del mundo a otra a una situación en la que el componente estadounidense de la alianza pudiera desarrollarse y contribuir de forma expansiva, más incisiva, más generalizada pero (al menos en parte y al menos aparentemente) también menos onerosa para los contribuyentes estadounidenses.
Es una imagen que finalmente está empezando a encontrar aceptación entre los economistas y analistas europeos incluso antes de que llegue a la política, a pesar de la El torpe y contraproducente enfoque de “rearmarse en Europa”:el pacifismo demagógico no da dividendos, las inversiones en defensa, además de garantizar la seguridad necesaria para el crecimiento, pueden ser oportunidades con importantes beneficios (y esto es particularmente cierto para nuestro país que debe reindustrializarse de forma moderna y sostenible).
La paz tiene un costo y debe basarse en la credibilidad, la disuasión y ciertos supuestos, incluidos los económicos.; El pacifismo como tal (que no es ni la voluntad ni la búsqueda de la paz...) no sólo no produce dividendos sino que crea aislamiento, causa una pérdida de poder de negociación y Esto tiene un coste muy alto, insostenible para un país como el nuestro..
Somos un país que debe redescubrir su naturaleza marítima, porque su propia supervivencia –incluso antes que su desarrollo y bienestar– depende del mar.
Involucrarse en el poder marítimo, incluso en sus aspectos navales, es un deber, incluso antes de ser una aspiración, es la obligación de invertir recursos considerando cuánto hacen. copiosamente oponentes potenciales.
Foto: Marina de los EE. UU. / GAO / Fincantieri
