15 November 2017 el submarino ARA San Juan de la Armada argentina pierde contactos con la base naval de Ushuaia, en Mar del Plata. A partir de ese momento comenzó una frenética búsqueda del barco, obstaculizado por las condiciones climáticas prohibitivas en el Atlántico sur. Es una serie de falsos rastros, declaraciones contradictorias y esperanzas extraviadas, hasta que la dura realidad emerge el 28 de noviembre, cuando la Armada argentina revela la causa de la desaparición del barco.
El último mensaje enviado por San Juan Noviembre 15 advirtió: "El agua ingresó al tubo en la sala de baterías eléctricas y esto causó un cortocircuito y un principio de incendio. Procedemos en inmersión con la mitad de potencia. Lo mantendremos actualizado. "Pero es la Organización del Tratado de prohibición total de pruebas nucleares (CTBTO), integrado en el sistema de la ONU, para informar que ha detectado una señal inusual cerca de la última posición conocida del submarino desaparecido. Dos estaciones hidroacústicas de la CTBTO , este organismo de la ONU informa en una breve declaración, han encontrado "un evento impulsivo bajo el agua ocurrió en el 13.51 GMT del 15 de noviembre"a una latitud de -46,12 grados y longitud de -59,69 grados.
La última ubicación del submarino es el área del Golfo San Jorge, 268,5 millas desde la costa argentina, 30 millas desde la última posición conocida. En su breve declaración de solo tres párrafos, el Ctbto pone sus datos a disposición de las autoridades argentinas para apoyar las operaciones de investigación en curso (1). Ciertamente después de ese mensaje de noviembre, 15 no sabrá nada más del barco y la tripulación militar de 44, incluida la primera mujer en la historia de la Armada Argentina, Eliana Maria Krawczyk.
Esta es la crónica.
En este artículo, trataremos de comprender lo que pudo haber sucedido, utilizando diferentes fuentes especializadas. Mientras tanto, el barco: clase TR-1700, lanzado en Alemania en el 1983 y entró en servicio en el 1985 para la Armada Argentina (ARA) con las iniciales S-42, el San Juan era un barco de propulsión mixto diesel / eléctrico clásico, 66 metros de largo, 2116 toneladas de desplazamiento, 2264 en inmersión (2). Los motores diésel se utilizan normalmente en la emergencia, mientras que el motor eléctrico, que no consume aire, garantiza la propulsión en inmersión. Los acumuladores se recargan con motores diesel, similares a las máquinas híbridas actuales. En el 2011, a mediados de la vida útil, el San Juan había sido sometido a una revisión completa, que incluía, entre otras cosas, la sustitución completa de los acumuladores. Pero en esto volveremos.
Mientras tanto, ese día el San Juan ciertamente navegó bajo el agua, las condiciones del mar en la superficie eran prohibitivas: viento de más de 45 nudos y olas de hasta 9 metros. En realidad, el movimiento de las olas oceánicas depende mucho de la longitud de onda y poco de la altura, por lo que el efecto se siente hasta la mitad de la longitud de onda, es decir, de 5 a 50 metros, disminuyendo el movimiento de las olas en un exponencial con profundidad. Por lo tanto, no había razón para surfear la superficie y sufrir ningún tipo de estrés. De hecho, el contacto por radio solo es posible si el equipo navega en la superficie o en cualquier caso con la antena utilizada para las comunicaciones, más allá de la superficie del agua.
Pero volvamos al último mensaje: "el agua entró al tubo en la sala de baterías eléctricas y esto causó un cortocircuito y un principio de fuego. Procedemos en inmersión con medio poder".
El tubo respirador es el sistema que por medio de un tubo largo de toma de aire exterior, lo que asegura, cuando el submarino se encuentra por debajo de la superficie del agua y se eleva el tubo y se abren con las válvulas apropiadas, el aire interno , pero sobre todo la entrada de aire para el funcionamiento de los motores diesel, que el aire no puede prescindir. Cuando no se utiliza el tubo respirador, o mientras navega por la inmersión, el tubo del tubo respirador está inundado hasta que el casco resistente.
Según los técnicos, el agua también puede ingresar al snorkel, pero nunca con efectos devastadores. De hecho, el tubo tiene al menos tres válvulas: una en la parte superior del barril (válvula de cabeza) para evitar la entrada de olas, y dos cerca del casco resistente para soportar la altitud máxima, siendo la barra de snorkel inundada cuando el submarino está sumergido. Después del barril, generalmente hay un sistema de recolección para evitar que el agua entrante comience a fluir a lo largo de las tuberías, un sistema que debe tener dispositivos de seguridad de alto nivel que cierren las válvulas resistentes. Una vez planteado snorkel, entre los controles previstos antes de la entrada de aire real, probarán la cabeza de válvula, que tiene dos contactos eléctricos (voltios 24, AC), que en agua debe ser corto y cerrar la válvula de forma automática. El cuidado del oficial de guardia es, por lo tanto, verificar los contactos y el sellado de las juntas antes de activar el snorkel. Y si el recipiente cae por debajo de la parte de snorkel, obviamente, la válvula de cabeza se cierra y a bordo siquiera se dio cuenta de inmediato: el diesel en función succionar el aire desde el interior del recipiente, creando una depresión repentina, que si persiste por mucho tiempo , conduce a la parada del motor. También puede entrar poca agua si el mar está en una tormenta, pero se recoge en un pozo especial que luego se drena con bombas de drenaje o para una simple decantación en cajas apropiadas a bordo. Pero si la válvula de cabeza tiene una falla mecánica o electromecánica, entonces entra tanta agua y rápidamente, como lo hizo con el USS Squalus en el 1939 (3).
En el caso de San Juan Es posible que la reacción de la tripulación no haya sido rápida y que haya entrado agua en el compartimento de la batería. El mensaje de radio fue claro: el agua pasó por el snorkel y entró en la subbatería nº 3. Los alemanes se numeraron de popa a proa, por lo que es la central de proa, la más cercana al snorkel, provocando un incendio. No está claro si el incendio se desarrolló en la habitación o en los interruptores de seguridad de la subbatería n. ° 3. Más importante aún, no está claro si las baterías se quedaron sin energía antes incluso de tener un cortocircuito en agua salada. ¿Por qué subir a hacer snorkel con ese mar si no para tener que recargar los acumuladores con motores diesel?
Un portavoz de la Armada Argentina (Enrique Balbi) informa que la causa del fallo fue la entrada de agua a través del tubo de respiración, lo que provocó el cortocircuito de una de las baterías. El aisladas y que, a pesar del problema, que continuarían el viaje mediante la sumersión en Mar del Plata, usando sottobatterie 1 2 y e intentar reparar el problema, en lugar de navegación desviada a la superficie. Entonces creyeron que habían detenido el problema y luego algo salió mal. Pero también se debe decir que el compartimento de la batería está, por razones obvias, bien aislado y que la posibilidad de que entre al agua es relativa. Así que sugiero la hipótesis de una pérdida progresiva de la potencia o daño crítico a las baterías anteriores para elevar y maniobrar la entrada de agua desde el tubo respirador, que ha enviado todos cortocircuito produciendo gases tóxicos (cloro, hidrógeno). Ardor sin llama, pero tóxico. Esto podría haber paralizado la respuesta de la tripulación: incluso un fallo en el marco de propulsión (que distribuye baterías y generadores de electricidad) todavía debe permitir que la superficie de emergencia (con un sistema de hidracina) (4). No sólo: cada barco está equipado con más de un dispositivo de seguridad capaz de comunicarse en caso de fallos de posición o al menos lanzar un SOS: radioboyas submarinos, las comunicaciones por radio a baja frecuencia, y es probable que estas instalaciones estaban en la eficiencia, de lo contrario el San Juan no habrían zarpado para un viaje tan largo. Sin embargo, parece que no existía la boya EPIRB (se desconecta automáticamente y lanza una señal de socorro de satélite). En cuanto a las transmisiones aéreas, es posible que no hayan tenido el alcance necesario para llegar a la 400 Km desde la costa y más allá de las bases de la Marina.
Otro aparato que tenía que estar presente es un transmisor de emergencia bajo el agua, que se activa de forma manual o de forma automática y también se ejecuta en energía de la batería para 10 días. Pero aquí interviene la física del sonido en el agua y el caudal pueden no llegar a 100 Km. Con condiciones climáticas adversas tales como los de la zona, el ruido de fondo cubriría la emisión del transmisor bajo el agua. Pero el verdadero problema es que el barco, ahora sin electricidad y / o lastrado por la entrada de agua, y un aire interno degradado por los gases, humo y fuego, y luego se hundió con todas las manos.
Los ascensores de emergencia (RESUS, sistemas de rescate para submarinos) están diseñados para operar en condiciones de emergencia extrema, incluso en ausencia de energía y / o activación manual. La activación automática está prevista de acuerdo con la cuota (como en nuestro U212A) o manual como redundancia a la falla eléctrica (como en nuestro Sauro). Qué pasó a bordo del ARA San Juan por lo tanto, fue anómalo y repentino.
Nunca hay una sola causa, pero la suma conduce a la tragedia. Nuestros submarinistas están entrenados de una manera repetitiva y maníaca para intervenciones de emergencia, a fin de desarrollar automatismos conductuales precisos. La aparición rápida aquí hubiera sido posible - incluso sin la intervención manual por el rápido agotamiento de los tanques de lastre de agua - que no había intervenido otros daños. Es casi seguro que carecía de la unidad, una gran ayuda para volver a la superficie, quizás por daños por incendio o tal vez a la inundación de otra sottobatterie. Tal vez la explosión en la batería ha dañado algunas tuberías de la refrigeración general, un circuito a la misma presión del exterior que podría no ser fácil de interceptar, creando una fuerte inundación después del incendio.
La ruta estaba en el límite de la plataforma continental, pero la implosión tuvo lugar a una profundidad mucho más baja que el colapso teórico, causando la muerte instantánea de toda la tripulación sobrevivió hasta entonces. Según el Dr. Bruce Rule, un experto en análisis acústico que durante 42 años fue analista jefe en la Oficina de Inteligencia Naval (ONI), es decir, los servicios de información de la Armada estadounidense, la implosión tuvo lugar a una profundidad de 388 mt. Esto es lo que la Regla escribe:
1) El evento en cuestión, que se produjo a 1358Z (GMT) de noviembre 15 2017 el punto con coordenadas geográficas 46 10 ° 'S-59 ° 42'W, fue producido por la implosión de la casco de presión del submarino San Juan a una profundidad de aproximadamente 1275 pies (aproximadamente 388 metros), en el que la presión del mar es igual a aproximadamente 570 psi (libras por pie cuadrado), es decir, barra 39,3;
2) la implosión generó una energía cinética equivalente a la producida por la detonación de aproximadamente 12.500 libras (aproximadamente 5.700 kg) de TNT;
3) la frecuencia del evento fue 4,4 hertz;
4) la velocidad de la columna de agua penetrado en el casco del submarino después de la implosión fue de aproximadamente 1800 millas terrestres por hora, o aproximadamente 2.900 km / h;
5) el casco de la San Juan se ha colapsado en aproximadamente 40 milisegundos, (1 / 25 de un segundo), igual a aproximadamente la mitad del tiempo mínimo requerido por los sentidos humanos para el reconocimiento cognitivo de un evento;
5) los restos de la San Juan se hunden verticalmente a una velocidad estimada entre los nodos 10 y 13;
6) el impacto de estos restos en el fondo del océano no produjo eventos acústicos detectables a largo plazo;
7) si se encuentra el naufragio y se decide recuperar partes, se sugiere concentrar el análisis en el sistema de batería del submarino.
Por cierto, Bruce Rule es también el coordinador de: "Por qué se perdió el USS Scorpion (SSN 589): la muerte de un submarino en el Atlántico Norte"(Rest 2011), relacionado con la pérdida del submarino nuclear estadounidense escorpión (foto), dispersada de las Azores en mayo 1968 con hombres 99 a bordo. Y aquí también había pilas (5).
Pero pasemos a las baterías y su supuesta combustión sin llama. Una investigación del Ministerio de Defensa argentino ha demostrado que la Marina ha cometido violaciones de las normas para la compra de baterías por la desaparición del submarino San Juan, informa la edición de Nación, refiriéndose a los documentos internos del ministerio. Como señala el periódico, la encuesta realizada por el Ministerio en 2015 y 2016 reveló que los representantes de la Armada pueden no haber seguido las reglas para la reparación del submarino y la sustitución de las baterías, y que la compra de las baterías puede haber sido gestionado en interés de algunos proveedores.
"La información recopilada permite afirmar que el contrato no solo no se correspondía con el procedimiento administrativo, sino también que los gerentes contractuales probablemente cometieron acciones ilegales, en interés de las empresas Hawker Gmbh y Ferrostaal AG", Dijo el diario, citando documentos del Ministerio. Los resultados de este estudio coinciden con los datos de la Dirección General de controlador de Argentina, lo que confirma la presencia de irregularidades. También los ingenieros de control han descubierto que, debido al retraso de la proceso de compra, se compraron las baterías vencidas. esencialmente, dos productores alemanes habrían monopolizado el suministro de baterías de manera opaca. de acuerdo a la información de los portales BR Recherche y ARD-Estudio de América del Sur de Alemania, dos empresas alemanas se hizo con la sustitución del dispositivo el pago de sobornos y habría instalado los productos de mala calidad para ahorrar. durante una revisión completa de la "San Juan" terminó en 2011, el Ferrostaal y EnerSys-Hawker había adjudicado un contrato para la entrega de las células 964 por un importe de 5,1 millones de euros Según lo indicado en los periódicos por algunos políticos argentinos, es práctico Seguro que las dos compañías alemanas han pagado sobornos para obtener esa orden. Un cargo presentado en el 2010 en este sentido terminó en un encubrimiento.
Con respecto a la calidad de los productos entregados, Schmidt-Liermann comentó: "Existe la sospecha de que las baterías no eran, en parte o en absoluto, de la calidad que debería haber sido ... ni siquiera sabemos de dónde vienen, ya sea de Alemania o de otro país".
En este punto, es apropiado enfocarse en el largo y complejo trabajo de modernización que el San Juan había sufrido entre el 2008 y el 2014. Estas obras fueron realizadas por los astilleros argentinos Cinar (Complejo Industrial y Naval Argentino) de Buenos Aires, una empresa estatal resultante de la fusión de los dos astilleros Domecq Garcia y Tandanor. Los Domecq Garcia son los sitios de construcción que habían comenzado, bajo supervisión alemana, la construcción de los cuatro gemelos de la San Juan y Santa Cruz (que se hicieron ambos en Alemania), es decir, Santa Fe y Santiago del Estero, nunca completado (los cascos todavía están en los aeropuertos durante más de veinte años esperando decisiones) como dos unidades más que ni siquiera se habían iniciado. Las cuatro unidades habrían sido, absolutamente, las primeras hechas en Argentina. En otras palabras, ningún submarino construido en Argentina ha navegado realmente alguna vez. Después de la privatización y la posterior disolución de los astilleros, ahora en quiebra por la grave crisis económica que el país sudamericano ha sufrido '90, el gobierno de Kirchner decidió reorganizar la construcción naval nacional tratando de recuperar las habilidades y parte de los trabajadores calificados necesarios para realización y mantenimiento de unidades complejas como las submarinas. Mientras tanto, para el reacondicionamiento de la Santa Cruz, el gemelo de la San Juan que necesitaba una importante actualización y mantenimiento, la Armada Argentina se vio obligada a recurrir a la ayuda de Brasil (un país que, en Sudamérica, tiene habilidades más avanzadas). la Santa Cruz luego fue sometido, entre 1999 y 2001, a importantes trabajos de modernización en el Arsenal de Marinha en Río de Janeiro. Reorganizaron los astilleros nacionales, también se planearon trabajos similares para el San Juan, pero se hicieron directamente en Argentina desde el 2008 hasta el 2014. Cabe destacar, como prueba de las dificultades encontradas en los astilleros nacionales, que en el Santa Cruz los brasileños emplearon aproximadamente tres años para las obras, mientras que para intervenciones similares en el San Juan Sirvió, en Argentina, un período casi doble. Ellos fueron desembarcados y completamente reacondicionados o reemplazados los cuatro motores diesel, el motor de propulsión eléctrica y elementos 960 de las baterías pesadas total de alrededor de 550 toneladas. Además el embarque de nuevos sensores acústicos y un sistema de combate actualizado, que fueron reemplazados km aproximadamente 9 de tuberías de diversos tipos y más de 25 km de cables eléctricos, mientras estaban desmontadas y reacondicionados casi 1300 las válvulas necesarias para diversos servicios a bordo.
El casco submarino 1700 class TR está hecho de acero HY 80, un acero especial de bajo carbono (también utilizado para submarinos de clase italiana Sauro) Que tiene una característica valiosa para un submarino: es más bien elástica, pero muy fuerte, con un punto de alto rendimiento (High Yield, es decir, HY) igual a libras 80.000 por pulgada cuadrada (36.287,3896 kg / 6,4516 cmq)... Sin embargo, este material requiere técnicas de soldadura especiales. Con el fin de permitir el aterrizaje de los grandes elementos que no podían pasar por las dos puertas de embarque bordo existentes, durante los trabajos fue necesario cortar literalmente en dos de casco San Juan que luego fue soldado de nuevo. Como se puede imaginar fácilmente, al ser unidades submarinas que soportan tensiones significativas debido a la presión del mar a gran altitud, y en presencia del ya mencionado acero HY 80, esta es una operación extremadamente delicada que requiere atención especial, equipamiento y procedimientos adecuados y trabajadores altamente calificados y especialmente certificados, que deben ser entrenados constantemente para mantener sus habilidades inalteradas. En todo el mundo no hay muchos sitios capaces de llevar a cabo estas actividades con total seguridad y el hecho de que el trabajo en el sitio San Juan han sido confiados a sitios de construcción afectados por eventos comerciales problemáticos, que durante años no han operado en el sector y en un país aquejado sobre todo por una larga y devastadora crisis económica que debe considerarse un área de riesgo que no debe subestimarse. Ciertamente, no pueden ser subestimados por los investigadores que tendrán que investigar las causas del desastre.
Otra área de riesgo bien conocido por los implicados en los submarinos está constituido por el llamado "camolature" (o "picaduras"), es decir, los fenómenos de corrosión picaduras, también conocidos como "picaduras" con la terminología anglosajona, lo que podría reducir el espesor de acero y por lo tanto debilitar su resistencia. El "picaduras" es un fenómeno muy insidiosa y está particularmente favorecido justo en el agua del mar, que constituye el entorno ideal para su desarrollo debido a la alta concentración de iones cloruro de sodio y otras sales. Durante las paradas en el patio de un submarino, los técnicos deben prestar especial atención a la búsqueda de la "picado" y, en caso necesario, intervenir prohibido colocar en el casco de la "hoja de tejido" adecuadamente soldada que sirven para reconstituir el grosor original y restaurar las características de resistencia del proyecto. Es evidente que los fenómenos de "picaduras" no identificados y no contrarrestados adecuadamente representan una amenaza potencialmente mortal a un casco diseñado para soportar altas presiones.
El casco del submarino de la clase TR 1700 fue diseñado para operar a una altitud de 270 metros (300 metros, según otras fuentes) con un factor de seguridad presumiblemente igual a 2. El factor de seguridad es el número útil para determinar la profundidad de colapso, es decir, la máxima tolerable antes de que el casco ceda. Un submarino diseñado para una parte operativa de metros 270 2 con coeficiente de seguridad resistir hasta 540 metros de profundidad (270x2), uno con 300 metros de altura que operan resisten hasta 600 metros (300x2) y así sucesivamente. Incluso asumiendo por el San Juan un factor de seguridad más prudente proyecto, que asciende a sólo el 1,5, no sería, respectivamente, una profundidad de 405 450 colapso o metros, pero superior al 388 metros a la que el casco ha sucumbido. Si el San Juan Se derrumbó a una profundidad menor que la que se habría incurrido, ya que había sido reducida probabilidad como en profundidad operativa, debido a sus años de servicio 25.
NOTA
(1) https://www.ctbto.org/press-centre/media-advisories/2017/media-advisory-... . Para el análisis de la anomalía acústica realizada por un técnico, ver: https://youtu.be/bc39NVy1v20
(2) https://it.wikipedia.org/wiki/ARA_San_Juan_(S-42)
(3) Testimonio de Charles Green, USN Submarine Service (Ret.)
(4) Los contenedores de hidrazina en contacto con el mar desarrollan gas. El contacto se hace eléctricamente con baterías dedicadas y los botones de manejo están en cada habitación del barco. Para los sistemas RESUS (Sistemas de rescate para submarinos), ver: http://www.space-propulsion.com/resus/index.html
(5) cito: En su informe oficial de 29 enero 1970, el Structural Analysis Group ESCORPIÓN (SAG), que incluía los principales expertos de la Marina en el diseño de submarinos, estructuras submarinas, y el efecto de las explosiones submarinas, aconsejó a la Corte Armada de Investigación (COI) Que los EE.UU. el submarino nuclear SCORPION se perdió en el 22 May 1968 debido a la explosión violenta de la batería de almacenamiento principal. El COI hizo caso omiso de esa evaluación y concluyó que SCORPION se había perdido debido a la "explosión de" (a) una gran carga de peso externo al casco de presión del submarino ". Esta conclusión errónea de que, por defecto, se ha convertido en la explicación de la Armada por la tragedia, contribuyó a la teoría de la conspiración que ESCORPIÓN fue hundido por un torpedo soviético. Este libro incluye seis cartas enviadas a la Marina de 2009 a 2011. Estas cartas ofrecen los resultados de la primera reanálisis en 40 años de detecciones acústicas de la pérdida de escorpión. Este reanálisis confirma la evaluación de la batería 1970 SAG y proporciona información importante sobre la pérdida de SCORPION. El autor fue el principal analista acústico en la Oficina de Inteligencia Naval (ONI) para 42 años, terminando en 2007. ONI no recibió ninguna fecha acústica SCORPION hasta que el autor la proporcionó en octubre 2009. Miembros de la familia Scorpion de las familias Scorpion
(foto: web / MoD Argentina / US Navy)
