En las últimas semanas ha habido cierta agitación sobre la cuestión de la posición del gobierno para la elección de futuras aeronaves pilotadas a distancia de la categoría MALE (altitud media de larga duración).
El viernes último los representantes sindicales de los más de 1.100 Piaggio Aero trabajadores han vuelto a pedir la aceleración del decreto de aprobación de la financiación del programa propuesto por el P.2HH de Liguria: esperan un año garantías por parte del gobierno sobre su futuro empleo, fuertemente amenazado por una posible falta de elección de su aeronave.
Ellos y sus familias se unen a las expectativas similares de la llamada "inducida", que consiste en otras empresas italianas 15 que participan en el proyecto.
Esta orden ya ha provocado enfrentamientos a nivel político, mientras que el "eurodrone" (foto de abajo) de Airbus y Dassault (en el que Italia solo tiene una participación de participación a través de Leonardo) está arrojando sombras serias sobre este proyecto 100. % "Hecho en Italia". Sin embargo, parece haber sido incluso el modelo inspirador ...!
Sin querer entrar en este tema espinoso para el cual los esfuerzos y las opiniones de los expertos en defensa aérea bien titulados ya se han gastado, nos limitamos a hacer algunas consideraciones técnicas combinadas con otras de simples contribuyentes.
Por lo tanto, razonamos sobre lo que cualquiera puede ver en el sitio web de Piaggio Aerospace junto con las noticias que nos entregamos el mismo día del viernes, relacionadas con la industria aeroespacial nacional.
En el sitio web del fabricante, nunca ha habido información sobre P.2HH.
En cambio, hay uno nuevo Folleto de P.1HH que finalmente ha llegado a la etapa "madura" (ver artículo) incluso si tiene características inferiores a las de P.2HH, pero también habla de un avión interesante: el MPA "Multirole Patrol Aircraft" (y también este acaba de aparecer un nuevo Folleto).
Ciertamente, la del avión pilotado a distancia es un tema que atrae más la atención hacia la modernidad, pero si nos fijamos en todos los detalles del asunto, puede encontrar interesantes elementos de reflexión. En primer lugar, el genio de la modularidad de las soluciones técnicas que permite deliberar tres aviones diferentes (MPA, P.2HH y P.1HH) con solo dos inversiones en investigación y desarrollo.
Esto significa que si no desea admitir P.2HH, puede ser útil y acertado desarrollar sus tecnologías en el MPA. ... ¡Nunca se sabe que alguien puede interesar ...!
Pero no podemos hablar de Piaggio Aerospace MPA ("Multirole Patrol Aircraft") sin mencionar que la enorme experiencia adquirida por su ilustre predecesor ya ha "allanado el camino": el Piaggio P.166.
Todo comenzó bien, hace medio siglo, con el suministro de una versión especial para la investigación de la tarea y antisubmarina de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, luego perfeccionado en las próximas versiones de turbohélice que se venden en todo el mundo y especialmente a nuestras Fuerzas Armadas.
Con un gran número de "variaciones sobre el tema" (versiones para la investigación geotopografiche, o en contra de la contaminación marina, el contrabando de combatir, e incluso fuego) llegamos hasta el momento ya pesar de la excelente robustez y fiabilidad de demostración comenzará aparecer los ejemplares de este avión retirado del servicio para el final de la vida convertido en monumentos.
En las tareas de patrulla típicamente asignadas a P.166, los ATR 72 se agregan y reemplazan en la versión MP (Patrulla Marítima).
El mismo día en que los representantes sindicales de Piaggio Aerospace preguntaron por su futuro, publicamos el noticia de una nueva adquisición por parte de la Guardia di Finanza para este tipo de actividad.
A pesar de que este avión tiene buenas cualidades de vuelo y muchos de los componentes producidos en el país (Leonardo), no es un producto autóctono a 100% o está fabricado en Italia desde el principio hasta el perno (incluyendo motores), ya que es por aviones nunca del Piaggio Aerospace.
El ATR se estableció como una aeronave civil capaz de transportar pasajeros 50 en el llamado "comercio de tercer nivel", es decir, para la conexión de corto alcance entre un aeropuerto más pequeño y un "hub" para los pequeños aeropuertos locales o internacionales que sirven, típico turista.
Un trabajo que no requiere el logro de una alta altitud de vuelo o de su mantenimiento durante largos periodos de tiempo, por lo que la mejor eficiencia de propulsión ofrecido por los motores de bajo vuelo turbohélice compensa la velocidad reducida. Para los viajes cortos que no esté relacionado con dificultades particulares, a excepción de tener que volar a alturas que conducen a la formación de hielo (si las condiciones climáticas exponen a este riesgo) que se combina con el sistema de sghiacciante Goodrich (en tubos de botones) no hace que la aeronave preferido por el pasajero.
En el Piaggio Aero P.166 se unió desde 1986 de un avión que mejor representa el genio italiano y que es la plataforma básica de P.1HH, AMP y, aunque de manera indirecta, la P.2HH: es la P.180.
Esto se debe a un requisito del proyecto prácticamente opuesto: el de ser una alternativa a los jets de pasajeros privados 7 y las rutas de longitud media.
En tal escenario, la velocidad y la alta altitud de vuelo son un requisito fundamental que puede agregarse a la posibilidad de operar desde pistas 1500m y el P.180 logra ser competitivo gracias a su aerodinámica única. Obviamente, como el ATR, al ser un turbopropulsor, no tiene los problemas del alto consumo de combustible a baja altitud que en cambio tendría un chorro.
Al comparar ATR y P.180, la diferencia de tamaño es inmediatamente evidente. Es intuitivo entender que esto se transfiere inmediatamente a los costos operativos, de una manera directamente proporcional.
Considerando, entonces, que todos los departamentos de vuelo de las Fuerzas Armadas y los Cuerpos de Estado1 Ya tienen el P.180, la introducción de la "Multirole Patrol Aircraft" habría permitido eliminar muchos gastos duplicados: capacitación de pilotos y técnicos de mantenimiento, repuestos que los suministran, así como los diferentes procedimientos de empleo que dificultan la estandarización. de recursos.
La intercambiabilidad entre P.180 y "AMP" está casi terminada y no acusa una pérdida de eficacia operativa, debido a que la tarea para la que podría invalidar ATR "MP" y Piaggio "AMP" lo que importa es el equipamiento instrumental Airborne , no el "transportista" (es decir, el avión).
Pero debemos hacer una aclaración adecuada: lo que se ha dicho sobre la comparación entre ATR "MP" y Piaggio Aerospace "MPA" se aplica a las tareas de patrullaje dejadas vacantes por P.166 irradiadas por el servicio.
Para la actividad anti-submarina dejada por Breguet "Atlántico", el ATR "MP" sigue teniendo un importante papel operativo como de las características morfológicas y estructurales del fuselaje P.180, no puede ofrecer posibilidades similares de "siembra" de boyas antisubmarina .
Pero si el ATR "MP" sigue siendo exitoso en la guerra antisubmarina, la "plataforma" ofrecida por P.180 puede permitir otro tipo de uso: patrulla de gran altitud o cualquier situación que requiera una acción rápida y ágil, escenarios en los cuales ' ATR no excita o sería mucho más costoso y vulnerable.
Por lo tanto, la patrulla marítima para la búsqueda y salvamento o de reconocimiento fueron los P.166 y ahora ATR "MP", el Piaggio Aero "AMP" añade capacidades de vigilancia en tierra por razones de "inteligencia", y el uso táctico en misiones ISR y COMINT.
Roles similares a los de "Predator", pero con la ventaja de que se llevan a cabo de manera improvisada y no planificada, siendo independientes de las estaciones terrestres. De hecho, estos deben estar posicionados adecuadamente y provistos de servicios, incluido, en particular, el de protección (cosas que ciertamente no son de "costo cero").
El P.180 ya ha demostrado con más horas 800.000 de empleo total, que su fórmula no convencional aerodinámica para superficies de apoyo 3 realmente mantiene todo lo que promete: altitudes de vuelo a reacción y velocidad a un costo de menos de 30%. Pero si debe aumentar aún más su autonomía y hacer que sea menos detectable su presencia es desde el punto de vista acústico que el calor, el aumento de la capacidad de los tanques también debe agregar una reducción de la resistencia aerodinámica.
Una forma de lograr ambos objetivos en una sola toma es aumentar la envergadura ya considerable, y hacer uso de otras actualizaciones ya vistas en la transición de P.180 "Avanti II" a P.180 "EVO".
Por "elongación del ala" nos referimos a la relación entre la envergadura y su ancho en la raíz. Para decirlo en términos simples, cuando se ve un ala larga y estrecha, se dice que tiene un considerable alargamiento de ala y el beneficio que aporta es obtener una sustentación máxima y más homogéneamente distribuida con una resistencia mínima.
¿Conoces el ala de los planeadores? Es el ejemplo más llamativo.
Y si también sabe que el avión no tripulado "Predator", o exploradores de gran altura Lockheed U2 (foto) y Myasishchev "Geophysica" tanto mejor, porque tienen motores que hacen que la luz quema de aviones de combustible en sus largas misiones, pero con un ala, así "Directo" no se topa con excursiones al centro de gravedad.
Obviamente un ala 'recto, largo y estrecho 'ninguna oferta son ventajas: para alcanzar la máxima velocidad que puede generar fenómenos de' aeroelasticidad '(suma de las fuerzas aerodinámicas y elásticas) que puede conducir a problemas graves, como el temido' flutter ".
Modificar el ala de P180 de la manera mencionada, también implica la modificación ala delantera, ya que la aerodinámica de la P.180 "divide" de 3 diferentes superficies aerodinámicas y un cambio de elongación ala sólo se puede hacer en todo superficies de rodamiento.
Entonces, si decide desarrollar el P.2HH o decide descubrir el potencial del MPA, todo esto se traduce en la necesidad de llevar a cabo una intensa fase de prueba y ajuste en todos los escenarios y configuraciones posibles. vuelo.
Aquí se explica por qué es necesario aprobar ese préstamo.
En Piaggio esto ya ha sucedido con el avión PD-808 (siguiente foto).
En ese momento, la contribución de la Fuerza Aérea Italiana fue fundamental, y 1 / 3 asumió los costos de investigación y desarrollo, a cambio de la adquisición de toda la producción.
Una duda un enorme esfuerzo para el Estado, pero lo que le permitió producir un avión totalmente italiana, que ha servido al país en las tareas de inspección en vuelo, guerra electrónica y aerosanitario transporte y personalidad en todos los entornos operativos desde hace más de año 40.
A pesar de las apariencias, el pequeño número de aviones no producidos frustrado el esfuerzo: el PD-808 sigue siendo el único reactor de la empresa desarrollado íntegramente en Italia, siendo así el paso clave para desarrollar la tecnología que permitió su el nacimiento de P.180, que ha dado una enorme satisfacción comercial en todo el mundo y ha centrado la atención internacional en las capacidades de ingeniería de nuestra industria aeroespacial.
Además del deseo legítimo de un mayor proteccionismo industrial nacional, diseñado para apoyar el mercado interno de manera eficaz y crear posibles oportunidades de exportación, las credenciales con las que presenta, hacen un siglo en el negocio de italianos suelo y cincuenta años de experiencia específica en patrulla avión, ofrece la rara oportunidad de ofrecer trabajo altamente calificado a muchos cerebros que aún no han escapado de Italia.
Hoy en Italia tenemos un nuevo gobierno que la mitad "empuja" una gran cantidad de temas de supervisión en la zona (especialmente especies marinas), y la otra mitad "empuja" en la revitalización de nuestras operaciones de fabricación "nativo" y sobre cuestiones de empleo.
Esta es una oportunidad para pasar de las palabras a los hechos.
(foto: Piaggio / Airbus / Aeronautica Militare / US Air Force / web)
1 Fuerza Aérea, Carabineros, Ejército, Marina, Policía Financiera, Bomberos, Defensa Civil
