Era abril del 89, y yo estaba en Roma en el batallón de las AUC y voluntario en el cuartel Giuseppe Perotti, sede de la Escuela de Transmisión ahora conocida como SCUTI. Al final de unas semanas de capacitación y a punto de regresar al departamento de asignaciones, un oficial me acompañó a una sala ubicada en el edificio del auditorio. En el interior había una interesante videoteca sobre las profesiones y el comportamiento del Ejército en el servicio o durante las guardias. Comencé a reproducir varios videos en la videograbadora, incluidos los de capacitación en conducción de vehículos; en particular todavía recuerdo un Fiat 128 azul con una voz de fondo explicando el cambio en dos trazos. Al igual que los videos de entrenamiento producidos por el Ejército de los EE. UU., Se explicaron claramente ciertas maniobras para salvaguardar la seguridad y la integridad mecánica del vehículo. Estándares también compartidos por los lineamientos de las autoescuelas civiles cuando, para obtener una licencia B, era necesario tener algunos conocimientos sobre la mecánica del vehículo.
Si bien la tecnología ha ingresado a los vehículos militares con la pierna recta, también es cierto que dentro de las Fuerzas Armadas y en particular en el Ejército, ese concepto de escuela selectiva que no se contenta con el descuido, esperando repetir en particular las maniobras más complejas, aunque se utilicen muy raramente.
Caja de cambios y pedales, el "doble"
La doble desconexión de la transmisión más comúnmente llamada "escopeta", fue la base que distinguió una licencia militar de una civil. Un ejercicio de habilidad y sensibilidad para realizar rápidamente escuchando el sonido del motor y el colorita Expresiones del instructor, especialmente al rascar con el reductor de un CM 52 u otro medio no sincronizado.
¿Para qué era la escopeta? Básicamente para acercarse a dos velocidades, la del vehículo y la del motor, permitiendo así el acoplamiento de las marchas sin sincronizadores.
En la caja de cambios hay tres ejes, uno primario que toma el movimiento del conjunto del embrague, un secundario alineado con el primario y conectado a la transmisión y las ruedas, y un eje auxiliar que actúa como puente entre los dos generando relaciones. Un esquema muy robusto y absolutamente confiable, pero no muchos lo están usando bien, especialmente aquellos que viajan por error a través de tramos con el embrague hacia abajo para anular los procedimientos correctos. La doble desconexión, además bien explicada por los vídeos del cuartel, no solo se utilizó para la escalada, sino también para cada cambio de marcha para escalar, en este caso en dos etapas y sin acelerar.
El procedimiento de escalada: Oprima el embrague y cambie la marcha a punto muerto, suelte el pedal del embrague, acelere proporcionalmente a la velocidad del vehículo con la marcha inferior puesta, oprima el embrague de nuevo y cambie a una marcha inferior.
El procedimiento cambió para subir: mismo procedimiento sin acelerado.
Cuando se requirió la maniobra de punta y talón, muchos entraron en crisis, especialmente en cursos de conducción rápida con el Alfetta. De hecho, solo con ciertos pedales es posible actuar con la punta del pie en el freno y el talón en el acelerador. En algunas configuraciones de pedales esta unión es casi imposible, por lo que es necesario anticipar la frenada (por ejemplo en vehículos pesados), o (pero no lo hagas) aprenden de la escuela de rallyes de pilotos escandinavos, notoriamente buenos para frenar con el pie izquierdo.
A menudo, en la conducción deportiva, es más agradable utilizar el lado interior de la zapata para frenar y la otra mitad para pisar el acelerador. Una técnica que es válida tanto para la frenada como para estabilizar el vehículo en las curvas, controlando el cabeceo y la trayectoria. Sin embargo, se necesita sensibilidad.
No uses la fuerza
En particular en vehículos pesados, puede suceder que la palanca de cambios se atasque o enfrente un poco de resistencia. Aquí, esto se debe con mayor frecuencia al trabajo del sincronizador, que está acelerando o ralentizando la rotación de un eje para acercarse a la del engranaje que se va a engranar, oa un diente que sale de su asiento.
Para limitar el atasco, a menudo debido a la inercia de los trenes de engranajes pesados, el doble desacoplamiento o al menos una ligera presión y liberación del embrague puede suavizar el cambio. Actuar con fuerza, además de deformar casquillos y palancas, consume los conos de fricción de los sincronizadores.
Sensores, transmisiones robóticas y automáticas
El potencial de habilidades del conductor se ha desplazado hacia la atención a los sistemas interactivos y de control que se encuentran en los vehículos modernos. En realidad en los 4x4 modernos existe un "botón solucionador", quizás para hielo o barro, condición que en sí misma afloja la información que el vehículo y la carretera transmiten al conductor, dejando el sentido común y la vivencia del sentido del límite. Por esta razón, el ejército organiza anualmente cursos intensivos de conducción en terrenos accidentados.
Incluso en el ámbito profesional y militar se siente la diferencia entre conductores mayores y jóvenes y uno de los hábitos más extendidos se ha convertido en el uso de navegantes en lugar de mapas de carreteras fieles. El caso es que el espacio liberado por el desarrollo tecnológico de los vehículos se ha llenado de actualizaciones y protocolos tácticos, como apodar al conductor de un camión / vehículo táctico blindado “piloto”.
Por tanto, la proliferación de transmisiones automáticas y sensores está cambiando nuestra relación con el coche, probablemente endulzándolo. Pero en el cuartel, ¿qué método se usa para entrenar?
Identificar habilidades y predisposición es el primer paso, y aquí un hombre o una mujer no importa si en la base está la vocación de conducir. El primer skimming se lleva a cabo observando el funcionamiento con la caja de cambios manual sincronizada del ACM90 o ACTL donde el instructor, fuerte en las tradiciones de la “vieja escuela”, también puede sugerir un atisbo de doble disparo. Luego pasamos a largos periodos de confirmación de calidad con los medios más modernos y automáticos.
Las cajas de cambios robóticas o automatizadas instaladas en el táctico son básicamente manuales rediseñados que hasta cierto punto repiten de forma automática y fiel lo que hicimos en el viejo CM52.
Las automáticas con convertidor de par (la hidráulica), generalmente son dulces y confiables con un esquema muy diferente al de la caja de cambios manual y están compuestas por engranajes planetarios y paquetes de embrague, una vez activados por el movimiento centrífugo de un cajón de válvulas, hoy en día en lugar de sensores.
La tecnología cada vez más probada y fiable es, por tanto, un concepto también asimilado en la gestión de tácticas modernas, donde la experiencia de la "vieja escuela" proporcionará sin duda a los operadores un valor añadido en las situaciones más críticas.
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