En el estreno de un vehículo nuevo, a menudo se presentan novedades como auténticas innovaciones que en realidad no son muy recientes. En todo caso, se han hecho más eficientes, seguros, prácticos y convenientes.
Si rastreamos la historia de la industria automotriz, resultará curioso descubrir que muchas soluciones particulares se remontan a mucho antes de mediados del siglo pasado. Sólo para dar un ejemplo, pensemos en las luces de cruce que se pueden ajustar con la dirección.
Fantasía y descubrimientos
Fue Paul Magès quien en 1965 equipó el primer prototipo Citroën DS21 (foto de apertura) con faros direccionales conectados a la dirección mediante simples cuerdas de piano.
Luego está el cierre centralizado y aquí el intervalo de tiempo es realmente largo. Basta pensar que se remonta a 1914 (lo has entendido bien) y fue creado por el fabricante de automóviles estadounidense Scripps-Booth, pero sólo se extendió a los coches de lujo cuarenta años después. Era un sistema mecánico que luego pasó a ser eléctrico.
Incluso el conocido sistema ABS... Sistema de freno antibloqueo - tiene como padre el primer proyecto para el mercado aeronáutico desarrollado por el francés Gabriel Voisin en 1929. Aquí, una trampilla impulsada por el aire regulaba la presión del aceite de frenos en el tren de aterrizaje. También para el mercado aeronáutico y para limitar los costosos vehículos fuera de pista, el sistema Maxaret-Dunlop llegó en 1950 y no vio su aplicación de élite en los automóviles hasta 70.
Incluso una caja de cambios básica de doble embrague tuvo su primer diseño “AutoServe” alrededor de 1935; Fue concebido por Adolphe Kégresse, quien también diseñó vehículos de tracción eléctrica y guiados por cables, además de ser el precursor de los semiorugas para el ejército ruso.
La primera carrocería autoportante y suspensiones independientes vio la luz en Italia en 1923 con el Lancia Lambda, mientras que la sobrealimentación o turbo está ligada a Louis Renault que ya en 1902 propuso un turbo centrífugo. Alfred Buchi también presentó el primer proyecto de sobrealimentación en 1905 y Lee Chadwick creó la primera serie sobrealimentada hecha a medida en 1911.
Cabe señalar que muchas soluciones fueron creadas para el mercado militar, entre las primeras en dotarse de una importante motorización, haciendo más eficiente el movimiento de los departamentos, mientras que para otras no se consideró conveniente desarrollarlas.
Un gran nombre: General Motors
Permaneciendo en el siglo pasado, que en cierto modo representó una fase de ilustración industrial, hay incluso un detalle digno de mención vinculado a un prestigioso fabricante de automóviles, Pontiac. Si te pidiera que imaginaras un eje de transmisión, seguramente pensarías en un perfil circular y macizo de acero, quizás con algunas juntas cardán, como las que ves en los semáforos cuando miras los camiones que tenemos al lado.
El Pontiac Tempestad
Pues bien, en 1961 con una aleación de níquel-cromo-molibdeno –SAE 8660– la estadounidense Pontiac, del grupo General Motors, creó para el Tempestad la primera transmisión flexible denominada “transmisión por cable”. En realidad no había cuerda pero tampoco articulación. De hecho, el eje mostró una flexión natural al salir del motor para llegar a la caja de cambios ubicada en la parte trasera, como en los diagramas. transeje.
Intento ser técnico en palabras simples describiendo el sistema. Tempestad que incluía un asiento en caja para el eje de transmisión que medía 2,20 m (87,25 pulgadas) de largo y unos pocos centímetros de diámetro. Sus características "elásticas" también absorben las vibraciones del motor, pero la ubicación de la caja de cambios automática es única. La rosquilla del convertidor de par quedó expuesta detrás del diferencial y se podía ver girando después de recibir el empuje rotacional del eje. Es de suponer que sufrió golpes, pero el pequeño diámetro del eje de transmisión tuvo su origen. De hecho, esencialmente tenía que operar y superar sólo la resistencia hidráulica de la bomba semitorque del convertidor, no mover mecánicamente la caja de cambios primaria de una caja de cambios manual como en el esquema de transmisión de Alfa Romeo.
Luego estaba la caja de cambios accionada por el cuerpo de válvulas en línea con el diferencial; estos son los elementos del esfuerzo efectivo y del estrés mecánico.
El movimiento del motor llegaba a la transmisión que entraba en la "campana de la caja de cambios" mediante ejes deslizantes insertados entre sí e independientes entre sí. Aquí el movimiento del motor llegaba directamente a la bomba convertidora que, tras la multiplicación hidráulica del par, devolvía el aceite a la turbina que activaba los epiciclos conectados al diferencial.
eso es un esquema transeje, que premió a la Tempestad para el agarre en carretera, acercando este sedán estadounidense de los años 60 al popular concepto de automóvil europeo. De hecho, su relativamente económico motor de 4 cilindros en línea (sólo un V8 como opción) fue admirado por muchos clientes Yankee que en aquellos años no podían contar con la oferta automovilística europea excepto por el pequeño escarabajo il Escarabajo, aterrizó en Nueva York en el 49.
Soluciones militares
Hay pocas noticias, y a veces poco fiables, de las industrias pero, como siempre, la mejor respuesta proviene de los usuarios, los militares. Por lo tanto, la importancia de un sistema de transmisión eficiente para un vehículo militar no es despreciable, ya que puede determinar la parada del vehículo o su continuación, tal vez en la guerra o durante una retirada apresurada.
Los bajos de los vehículos blindados están protegidos, pero no es suficiente, en este caso es necesario segmentar y retirar lateralmente los ejes de transmisión para evitar que se vuelvan letales en caso de una fuerte explosión, concepto seguido en el VTLM2. Lince.
La forma de la transmisión en los vehículos blindados con casco se concentra, sobre todo por razones de espacio, en el doble eje -uno a cada lado- llamado eje H con transmisiones que llegan a las 6 u 8 ruedas individuales.
En la República Checa, cuna de Tatra Trucks, el concepto es diferente, y es el famoso e histórico "tubo" longitudinal central (T11 y T12 de 1923) el que encierra y alberga todos los componentes de transmisión de movimiento.
Burocracia y actualizaciones
A la luz del desarrollo tecnológico de los inventos que hemos visto, hay un punto en el que Italia está terriblemente atrasada a pesar de los importantes esfuerzos e intereses económicos (?) en el sector de la defensa: Implementación basada en las necesidades actuales.; condición que ve los inventos automotrices ya superados (y no por falta de ofertas internacionales) cuando llegan a su funcionamiento final.
Quizás valga la pena, dado que se trata de dinero público, hacer uso de una cláusula que establezca la interrupción de los gastos onerosos cuando se superen los tiempos de funcionamiento, existan dudas sobre la utilidad o se requieran fondos para actualizar lo que está ya claramente anticuado, ver la historia de los carros Ariete.
Foto: Romain DC / web / Tatra
