La importancia económica y geopolítica del Canal de Suez

Desde el martes 23 de marzo, los medios de comunicación nos han estado actualizando continuamente sobre la situación del gigantesco portacontenedores "Siempre dado", de la empresa Ever Green, varado en el Canal de Suez. Esto llamó la atención sobre la importancia de ese delicado pasaje, que muchos miraron con superficialidad, como si el libre tránsito por Suez fuera un asunto ya adquirido y seguro.

Este no es el caso por dos razones. La primera es que el Canal de Suez corre íntegramente en territorio egipcio, y la República Árabe de Egipto es el legítimo propietario. Ya en la década de 20, cuando la propaganda que quería un Mediterráneo totalmente bajo control italiano era más fuerte, una consideración era de hecho clara: el mar es "nostrum", pero el Canal es "Suez". A boutade que ilustra brevemente las propiedades y el valor estratégico del Canal que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, Europa con Asia. La segunda razón en estos días está ahí para que todos la vean. Un barco de tamaño adecuado es suficiente para bloquear completamente el paso y abrir una crisis mundial.

La importancia económica y estratégica que habría asumido el Canal quedó clara incluso antes de su inauguración. Cuando todavía era solo una idea de Lamartine¹, de hecho, escribió “… ¿cuál es el interés de la humanidad en la cuestión de Oriente? Es que el Mediterráneo, el gran lago, no francés, sino europeo, internacional, vuelve a convertirse en vehículo de la gran circulación de bienes e ideas. El inmenso imperio indio y China viajarán cinco meses más cerca con la apertura de Suez… ”. Una importancia estratégica que también se destacó durante las dos guerras mundiales, ya que en el período 1914-1918 se cerró al tránsito de buques no aliados a la Entente y en el período 1939-1945 se defendió tenazmente contra los ataques de las fuerzas del Eje durante el campo del norte de África.

Después de la guerra, el Canal vio crecer enormemente su importancia comercial, siendo un útil "atajo" hacia el Mediterráneo y el norte de Europa. La conexión, ya imaginada por los venecianos en el siglo XVI, se inauguró el 500 de noviembre de 17 después de "sólo" diez años de trabajo bajo la supervisión del francés Ferdinand de Lesseps.². El tránsito nunca se ha interrumpido, con la excepción de dos períodos, durante los cuales permaneció completamente cerrado, de octubre de 1956 a marzo de 1957 y después de la "Guerra de los Seis Días" (5 al 10 de junio de 1967) hasta 1967. Dos hechos excepcionales, dado que el paso libre había sido sancionado con la Convención de Constantinopla del 29 de octubre de 1888³, con el cual el Canal había sido declarado zona neutral bajo protección británica, que lo había ocupado en 1882 para asegurar los vínculos con la India. Con su ratificación, el Imperio Otomano aseguró, por tanto, el libre tránsito de la navegación internacional tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra.⁴.

El primer cierre se debió a la ocupación militar del área por Israel, en respuesta a la nacionalización del Canal por Egipto por Gamāl 'Abd al-Nāṣir Ḥusayn (Nasser). A los dos días, Francia y Reino Unido intervinieron militarmente, con la excusa de dividir a los dos contendientes, pero de hecho ocupándolo junto a los israelíes. Estados Unidos, la Unión Soviética y Canadá se pusieron del lado de Egipto y amenazaron con intervenir para liberar el Canal por la fuerza. En ese momento los ocupantes decidieron retirarse. Sin embargo, la rápida crisis tuvo importantes implicaciones geopolíticas. En primer lugar, era la primera vez que Estados Unidos y la URSS estaban del mismo lado de la valla, lo que fue excepcional para esos años. En segundo lugar, Canadá tomó decisiones que no estaban en sintonía con Gran Bretaña, otro hecho que no se dio por sentado en ese momento. En tercer lugar, la victoria política de Nasser lo impulsó al Olimpo de los líderes árabes como el héroe del entonces naciente movimiento nacionalista. Finalmente, las Naciones Unidas, a sugerencia del canciller canadiense Lester Pearson, formaron el Fuerzas de Emergencia de las Naciones Unidas (UNEF), con sede en Sharm el-Sheick, en el sur de la península del Sinaí, que tenía el propósito de monitorear la retirada efectiva de las tropas anglo-francesas e israelíes y de intervenir entre Egipto e Israel. Por tener la idea de la UNEF, en 1957 el ministro canadiense fue galardonado con el Premio Nobel de la Paz y es considerado el padre del concepto moderno de mantenimiento de la paz.

Diez años después, la decisión de retirar la UNEF del Sinaí⁵, contratado por el entonces secretario general de la ONU, U Thant, permitió a Nasser bloquear el acceso al Golfo de Aqaba, la salida israelí al Mar Rojo, desencadenando la reacción militar en Tel Aviv y la guerra de los "seis días" como resultado de la cual Como se mencionó, el Canal se cerró nuevamente. Durante esa guerra, librada con sorprendente decisión y velocidad, Israel conquistó la península del Sinaí y la Franja de Gaza de Egipto, Cisjordania y Jerusalén Este de Jordania, los Altos del Golán de Siria. Un hecho que aún hoy influye en la situación geopolítica de la zona. Durante una década más o menos, el Canal de Suez se convirtió así en la línea fronteriza entre Egipto e Israel, con ejércitos rivales enfrentados en ambos lados. En 1975, como gesto de relajación, el presidente egipcio Anwar al-Sadat reabrió el Canal al tráfico marítimo. El 17 de septiembre de 1978, el propio Sadat y el presidente israelí Menachem Begin firmaron los acuerdos de Camp David, tras una negociación patrocinada por el presidente estadounidense Jimmy Carter y, el 26 de marzo de 1979, firmaron el tratado de paz entre Israel y Egipto.

Sobre la base de ese Tratado, el Fuerza multinacional y observadores (MFO), una Fuerza Internacional (cuya Dirección General tiene su sede en Roma), que aún tiene la tarea de velar por el cumplimiento de los acuerdos de paz, observando y denunciando cualquier posible violación de los mismos, y que desde el 25 de abril de 1982 opera de manera ininterrumpida. en el Sinaí y en las aguas alrededor de la península. Italia ha sido parte de él desde el principio, el único contingente naval de la MFO, con personal de la Armada embarcado en tres patrulleras costeras italianas con base en Sharm el-Sheick, con la misión de garantizar la libre circulación en las aguas del Golfo de Aqaba. y Estrecho de Tiran, considerados rutas marítimas internacionales. El éxito de la Fuerza Internacional queda atestiguado por la ausencia sustancial de enfrentamientos en los últimos 39 años.

152 años después de su inauguración, el Canal de Suez está ahora bloqueado por tercera vez en su historia. Un solo barco representa el tapón que cierra la ruta más barata entre Asia y Europa, un atajo normalmente atravesado por el 30% de los contenedores, el 10% de las mercancías y el 4,4% del crudo mundial. En 2019, por ejemplo, el Canal vio el tránsito de alrededor de 18.800 barcos (+ 3,9% en comparación con 2018), equivalente a alrededor del 12% del tráfico comercial mundial, lo que significa el paso de 1,03 millones de toneladas de mercancías (+ 4,9% en comparación con 2018) y garantiza a Egipto unos ingresos por derechos de tránsito de aproximadamente 6 millones de euros al año.⁶.

Las consecuencias del bloqueo son nefastas, con cientos de buques mercantes (en su mayoría petroleros) esperando el tránsito. Esto tuvo un impacto inmediato en los costos de los productos petrolíferos. El daño que sufriremos es enorme, tanto a corto como a largo plazo.

El tránsito en el Canal y la presencia (parada y descarga / carga de mercancías) de grandes buques mercantes es de hecho crucial para la supervivencia y el desarrollo de los puertos del Mediterráneo central y oriental. Muchos barcos ya han hecho arreglos para evitar el embudo del Mar Rojo y están circunnavegando el Cabo de Buena Esperanza, aunque esto extenderá el viaje en 5.200 millas náuticas (aproximadamente 9.600 km), durante unos 7-12 días de navegación más que en el paso. de Suez. Esto aumenta significativamente los gastos para la naviera y expone a los barcos a un mayor riesgo de ataque de piratas, muy activos en la zona sureste del continente africano y en el Golfo de Guinea, incluso si la presencia continuada de militares Las multinacionales de dispositivos navales (incluidas dos unidades de la Armada italiana) ha reducido significativamente su eficacia. Sin embargo, la circunnavegación africana podría inducir a los grandes barcos a no entrar en el Mediterráneo y hacer escalas en Portugal o, como mucho en España (Barcelona, ​​Valencia) para descargar sus mercancías, que desde esos puertos saldrían para su entrega "minorista" en el resto del Mediterráneo a bordo de buques mercantes mucho más pequeños. La importante disminución del tráfico de mercancías dirigido, por ejemplo, hacia Europa Central a través de los puertos del sur de Italia o Génova, Livorno, Trieste, debido a retrasos o cancelaciones, es capaz de causar daños a la economía nacional que se pueden calcular, en el corto plazo. plazo, en unos pocos miles de millones de euros. Un daño que se sumaría al ya enorme daño causado por la pandemia y que corre el riesgo de ralentizar significativamente la recuperación, que parecía estar sobre nosotros.

En cuanto al aspecto económico a más largo plazo, en caso de que la situación no se resuelva rápidamente, la crisis podría provocar -en un contexto de competencia global muy alta- la pérdida de algunos mercados, por la imposibilidad de contener la 'subida de precios debido a los mayores costos de transporte. El aumento significativo en el costo de los bienes podría primero comprimir la demanda y luego extinguirla, quizás a favor de bienes de menor calidad pero producidos por competidores más cínicos o apoyados por una economía nacional capaz de compensar económicamente las brechas de producción de sus empresarios.

Se trata, por tanto, de un daño que también podría volverse político, si se prolonga en el tiempo.

Mirando a través de la historia tenemos un ejemplo de lo que puede significar la drástica reducción del transporte marítimo en el Mediterráneo. Sin ir demasiado lejos en el tiempo, basta pensar en lo que sucedió en los siglos XIV y XV, cuando la conquista turca de Constantinopla (29 de mayo de 1453) cerró todo el Mar del Este al tráfico europeo. En ese momento, todo el tráfico mercante procedente de Oriente lo gestionaban nuestras Repúblicas Marítimas, con enormes beneficios económicos y políticos. Este tráfico cesó repentinamente y España, Portugal, Reino Unido y, por último, Holanda se esforzaron por encontrar otras formas de comerciar por mar. Había comenzado la era de los grandes descubrimientos geográficos, cuyo motor estaba constituido principalmente por la necesidad de sortear el bloqueo impuesto por los turcos a Oriente Medio. Esto llevó al descubrimiento de América, a la apertura de nuevas rutas marítimas al este y al oeste para llegar al este. Grandes revoluciones económicas, políticas y científicas que han enriquecido culturalmente a toda la humanidad, pero que han supuesto enormes ventajas económicas (y políticas) casi exclusivamente para los países que crearon los nuevos descubrimientos. Para nuestros antepasados, sin embargo, estos fueron tiempos muy duros porque, tras la pérdida del monopolio del comercio con el Levante y el secuestro de las rutas del tráfico mercantil, Italia atravesó dos siglos de decadencia y, con ella, los demás países mediterráneos. que estaban haciendo negocios gracias a los barcos italianos. Una situación parcialmente remediada por la apertura del Canal de Suez que, como recordó Lamartine, ha dado un nuevo aliento a los grandes comercios mediterráneos.

Es cierto que los tiempos han cambiado, pero la fuerte dependencia de Italia del tráfico marítimo no ha cambiado en absoluto, al contrario. Ciertamente los cambios circundantes y los enormes avances técnicos con respecto a la marina de vela traerán implicaciones menos dramáticas que las registradas en los siglos XVII y XVIII y Egipto sabe perfectamente bien que los cayos del Canal conllevan beneficios económicos pero también una gran responsabilidad internacional, en primer lugar en comparación con otros países mediterráneos.

Por lo anterior, a Italia le interesa que el Canal sea reabierto lo antes posible porque, como se mencionó, nuestras pérdidas podrían convertirse en ganancias de otros, incluso Socio Europeos (o competidores?), colocado en la mejor posición para aprovechar su prolongado cierre.

Por lo tanto, no podemos hacer más que esperar que el tránsito por el Canal se restablezca lo antes posible, posiblemente también haciendo un esfuerzo para proporcionar los medios financieros y técnicos para el retiro de la carga que obstruye su paso. De hecho, es concebible que Egipto pueda tener interés en solicitar la colaboración internacional para las intervenciones técnicas necesarias para retirar el buque portacontenedores o recaudar contribuciones internacionales para cubrir los gastos y acelerar la reapertura de la vía fluvial. Tampoco se excluye que esta experiencia pueda sugerirle a El Cairo evaluar la posibilidad de una ampliación del Canal, o una duplicación del mismo, o en todo caso su adecuación a las nuevas necesidades de navegación comercial, dictadas por el creciente tamaño del Canal. buques. Esto conllevará la necesidad de encontrar fondos sustanciales para la realización de las obras necesarias. En este caso, Italia tendrá que estar presente, con sus empresas, para garantizarse los retornos económicos y políticos previsibles, quizás obteniendo algo más que la calificación de meros "usuarios" del Canal.

Italia tiene un interés vital en el funcionamiento regular del Canal de Suez y, por lo tanto, es necesario ser activo y actuar con perspicacia, oportunidad, previsión y compromiso, incluso económico, a pesar de las muchas dificultades, para estar presente en un país y un área vital para nuestros intereses. Nuestra prolongada inercia correría el riesgo de comprometer las posibilidades de éxito, que deben considerarse estratégicas, es decir, capaces de asegurar posiciones de influencia en la zona centro-oriental del Mediterráneo a medio y largo plazo.

La persistencia del encierro y nuestra posible inercia podrían provocar nuestro progresivo aislamiento en un mar cada día más estrecho y escenario de una competencia exasperada. De los tres principales países mediterráneos de la Unión Europea (Italia, Francia y España), solo Italia no tiene otras salidas al mar, mientras que Francia y España tienen extensas costas y fuentes alternativas en el Atlántico.

A lo dicho hay que agregar los riesgos asociados a la amenaza que representa la piratería. Una amenaza aún presente en las rutas alternativas a la de Suez. Una amenaza que, a pesar de haberse reducido considerablemente su efectividad en los últimos tiempos, sigue viva y pujante. El aumento del tráfico a lo largo de las rutas que pasan por el Cabo de Buena Esperanza no hace más que aumentar la posible "presa", complica considerablemente los problemas operativos y dificulta que los artefactos navales militares multinacionales presentes en las zonas más fácilmente sujetas a piratería ataques.

Pero, ¿cómo sucedió que un barco bloqueó el Canal?

Desde las primeras declaraciones de Osama Rabie, presidente de la Autoridad que gestiona el Canal, queda claro que el viento y las condiciones meteorológicas adversas "... no fueron las principales razones ..."⁷. El resultado de la previsible investigación nos dirá si el hecho se debe a un accidente o un error humano, como muchos creen, o si se trata de un acto premeditado, como algunos especulan, una especie de prueba "para ver el efecto que tiene" de un bloqueo del Canal en el siglo XXI, un venenoso "pizzino" de autores desconocidos enviado por motivos políticos a Egipto y Europa ... oa Taiwán.

Al respecto, Gian Carlo Poddighe, del Centro de Estudios de Geopolítica y Estrategia Marítima, subraya cómo, sin querer ser teóricos de la conspiración a toda costa, recientemente se han ido produciendo algunas coincidencias que no pueden dejar de intrigar a los interesados ​​en los temas marítimos. En primer lugar, toda una serie de extraños accidentes de distinta índole que están afectando a los buques mercantes a lo largo de las rutas del Mar Rojo y el Océano Índico, como el bizarro⁸ y un ataque con misiles improvisado contra el barco israelí que navega en el Mar Arábigo, entre India e Irán. En segundo lugar, las acciones de refuerzo (también en el Mediterráneo) de algunas armadas ajenas a la OTAN, algunas de las cuales están alcanzando un nivel de excelencia en el sector submarino, con capacidad de misiles de crucero. A esto se suman dos eventos recientes de ataque cibernetico, mediante el cual el pirata informático han entrado en el sistema de control automático de los buques mercantes, confiando en la informatización generalizada de los sistemas de a bordo, ahora utilizados para cada necesidad, desde el control de la navegación hasta la localización y descarga de envase. Acontecimientos que tendrían como objetivo hacer el transporte por mar más difícil e insidioso y que favorecerían el desarrollo de nuevas líneas de tráfico, incluidas las terrestres (aunque enormemente menos efectivas que las marítimas), que en cambio son de interés para algunos otros países.

Todo esto deja en claro, incluso para aquellos que querían negar la evidencia, cuán importante es el transporte marítimo para la economía mundial. De hecho, el 90% del volumen del comercio viaja por agua y representa el 70% de la economía mundial. Es por ello que el instrumento naval debe poder estar presente donde es más necesario para proteger los intereses nacionales y proteger la libre usabilidad de todas las principales rutas comerciales marítimas, a fin de permitir el desarrollo económico y social del estado de origen. . Esto no es un gasto, sino una inversión capaz de amortizar al país tanto en el mediano como en el largo plazo, tanto en términos económicos como en términos de prestigio internacional.