La USAF está examinando la posibilidad de reemplazar el asiento electrónico Martin-Baker del F-35 con el ACES 5 de United Technologies. Tal movimiento podría tener enormes repercusiones en la cadena de suministro internacional F-35. La USAF confirma a DefenseNews no solo el interés en el modelo ACES 5, sino también una nota enviada al JPO (Oficina del Programa Conjunto) para evaluar los costos y las posibles implicaciones para la transición al nuevo asiento.
El Departamento de Defensa está trabajando con Martin Baker y Lockheed Martin en tres ajustes principales: el diseño de un casco más ligero para reducir la presión sobre el cuello del piloto, la instalación de un sistema que va a retrasar el despliegue del paracaídas principal y la instalación de un panel soporte para la cabeza entre los elevadores del paracaídas.
En el asiento construido por la compañía británica Martin-Baker, se encontró un "error potencialmente fatal para la vida del piloto". Este error ya tiene varias víctimas potenciales: un tercio de los pilotos que volarán con el F-35. En la fase de expulsión, por lo que estamos en condiciones de emergencia, el sistema provocaría un latigazo tan violento debido a una posición incorrecta del asiento propulsado fuera del avión. El riesgo, reconocido por el Departamento de Defensa, es real para los pasajeros entre 60 y 65 kilos.
Las pruebas han demostrado que los pilotos, cuyo peso se acerca poco o muy poco en exceso a las libras 135 / 140, tienen una probabilidad de muerte igual al 98% durante las expulsiones a los nodos 160. Para aquellos que no lo sabían, es la velocidad promedio de un despegue o aterrizaje. Los pilotos calificados en F-35 estadounidenses que entran en esta categoría de peso aumentan constantemente. Su calificación ha sido suspendida y continuará volando solo en los simuladores. Pero el problema puede haber sido subestimado porque el porcentaje de riesgo sigue siendo alto incluso para pilotos con un peso promedio.
Debemos mitigar el riesgo. - confirmar desde el Pentágono - Estamos evaluando la alternativa representada por el modelo ACES 5..
"Creemos que es prudente determinar el costo, el impacto en la programación y en el calendario establecido".
La nota en la JPO fue enviada el pasado jueves. La Fuerza Aérea declara que "no se requirió una configuración diferente de la aeronave, sino solo los costos de la posible transición".
El Pentágono esperaba resolver el problema con una especie de "cambio". El dispositivo, ya probado, se ajustaría de acuerdo con el peso del jinete. Cuando un conductor más ligero se sienta en los controles, el dispositivo de expulsión retrasa la liberación del paracaídas en una fracción de segundo, lo que se cree que reduce el impacto en el cuello del ciclista. También se ha agregado un dispositivo de soporte entre las correas del paracaídas para evitar que las cabezas de los pilotos realicen movimientos no naturales y potencialmente fatales. Los dos cambios, según el Pentágono, estarán en producción al final del 2016. Estimado, este último, considerado demasiado optimista por el Congreso que proporciona al menos un año de pruebas y optimizaciones antes de la producción a gran escala. El problema con el casco, por otro lado, requerirá aún más tiempo.
Un jinete que pesa 60 libras, no puede usar el casco actual de 400 miles de dólares. Un piloto con un peso de 60 kilos (umbral de tolerancia en exceso y dos kilogramos), tiene la posibilidad de que 50 mil sufra una lesión en el cuello en caso de expulsión. Los pasajeros que pesan entre 63 y 74 kilos tienen menos riesgo, con posibilidad de que 200 miles sufran una lesión potencialmente mortal en el cuello. Los ingenieros están tratando de reducir el peso del casco para evitar lesiones potencialmente letales en el cuello para los pilotos expulsados de la aeronave. El casco pesa actualmente 5,1 libras. El umbral de seguridad mínimo para reducir los riesgos potencialmente fatales es 4,6 / 4,8 libras.
Según el informe del Departamento de Defensa, las correcciones de peso del casco tienen un retraso de al menos nueve meses en comparación con las otras dos soluciones identificadas. Sería correcto tener en cuenta que las restricciones permanecerán vigentes hasta que los tres cambios estén en su lugar. Las implementaciones requerirán al menos un año de pruebas. Se esperaba que las tres correcciones se implementaran para el verano de 2017. La Fuerza Aérea, en un correo electrónico del último 8 de enero, reconoció que las correcciones se implementarán en diciembre del 2018.
El ACES 5 tiene un sistema de estabilización que la compañía llama "STAPAC" y un reposacabezas que empuja a los pilotos al revés durante la expulsión. Necesitamos entender por qué la Fuerza Aérea solo está considerando una opción, ocho meses después de haber encontrado los problemas relacionados con la seguridad de los pilotos. Martin-Baker es parte de la estrategia de participación industrial del programa F-35. Si la Fuerza Aérea opta por el asiento ACES 5, las repercusiones económicas podrían ser devastadoras tanto para el costo final del avión como para la mitigación de los ingresos perdidos.
(Foto: Martin Baker)
