Los submarinos se asocian erróneamente con barcos. Nada podría estar más mal, ya que un submarino se parece mucho más a un avión, moviéndose en un medio tridimensional incluso si es más denso. Y al igual que en los aviones, cualquier emergencia debe tratarse rápidamente para evitar consecuencias fatales.
Desde hace unos días asistimos, lamentablemente, a una nueva tragedia que golpea a otro submarino. Esta vez fue la Armada de Indonesia la que anunció la pérdida de contacto con el barco. KRI Nanggala 402 (foto) de la clase Chakra, con una tripulación de 53 personas, durante un ejercicio real de lanzamiento de torpedos.
Muchos recordarán el accidente del submarino ruso. Kursk en 2000 y la muerte de sus 118 tripulantes, tras la explosión en su interior de un torpedo durante un simulacro en el mar de Barents. Se considera el accidente submarino más grave en tiempos de paz.
En abril de 2003, le tocó el turno al submarino chino chang cheng 361 - construido siguiendo un proyecto de la década de 70 - donde un accidente causado por un problema mecánico resultó en la muerte de los 70 miembros de la tripulación.
Más recientemente y aún muy vivo el recuerdo de la desaparición en 2017 del submarino argentino ARA San Juan durante una transferencia. El incidente mantuvo en vilo a las familias y la opinión pública argentina (y a la comunidad internacional de submarinistas) durante semanas, hasta que se informó oficialmente que no hubo supervivientes. El barco se localizó solo un año después, yaciendo en el fondo del mar a 800 metros.
No todo el mundo sabe que los submarinos sumergibles, por seguridad, deben moverse siempre siguiendo rutas predeterminadas y permanecer dentro de áreas geográficas que pueden moverse (Cielo en movimiento) o fijarse (Áreas de patrullaje submarino). Y dadas las características y riesgos intrínsecos del vehículo submarino, es necesario comunicarse periódicamente (subcomprobar) al mando que controla operativamente el vehículo y dar su posición.
Si esto no ocurre en el tiempo preestablecido, existen procedimientos (comcheck, sublook, sumiss, subsunk) que incrementan cada vez más las actividades de verificación, eventualmente activando los propios procedimientos de búsqueda y rescate, con el uso de todos los medios disponibles en el zona (aviones, helicópteros, unidades militares, buques mercantes ...) a menudo también en cooperación con otras armadas de la zona.
De la información disponible en este momento, los rastros del barco (aceite y otros materiales) indican que podría estar a una profundidad de unos 700 metros. Desafortunadamente, este hecho ya es significativo de los pocos, si no es nulo, oportunidad de encontrar a alguien vivo. La resistencia estructural de un submarino de ese tipo está teóricamente garantizada hasta unos 500 metros (250x2, la coeficiente de seguridad).
Pero asumiendo que el casco, y los pasos del casco han resistido, la supervivencia de una tripulación está condicionada por la rápida degradación de la calidad del aire a bordo, junto con el problema de la temperatura interior que desciende rápidamente provocando hipotermia. Cabe añadir que localizar un submarino en el fondo marino no es una tarea fácil ni sencilla. Por el momento, las causas del accidente son solo concebibles - incendio, cortocircuito, problemas con torpedos, fugas ... - y tener la certeza de lo sucedido - si alguna vez es factible - será un camino muy largo, complejo e incluso caro. Como ex submarinista (foto) rezo por un milagro, pero las esperanzas son objetivamente muy bajas.
Sin embargo, esta nueva tragedia debe hacernos reflexionar y quisiera compartir algunas consideraciones, que quizás contribuyan al debate de estos días y eviten la repetición de hechos similares en el futuro.
Dado que el entrenamiento y la profesionalidad de los submarinistas se encuentran entre los más altos en cualquier puerto deportivo, soy una élite, la primera consideración que me gustaría hacer es sobre la edad del submarino: el barco indonesio se construyó en Alemania en 1977 y se entregó en 1981, hace más de 40 años. Y el trabajo de modernización se realizó en Corea del Sur de 2009 a 2012. De hecho, el submarino argentino ARA San Juan también se construyó a principios de la década de 80.
Los exorbitantes costes de los submarinos convencionales (400/500 millones de euros como mínimo) impiden que muchos puertos deportivos "green water" implementen programas para la adquisición de nuevos barcos, y el resultado suele ser el de utilizarlos mucho más allá de los límites técnicos, y el sentido común. - para mantener el importante efecto disuasorio y la superioridad estratégica en un área específica, que se deriva del componente submarino.
El segundo se refiere a los equipos y componentes de a bordo (por ejemplo, válvulas, pasajes o penetradores de casco) hasta torpedos, que a menudo son antiguos y no garantizan el rendimiento, la seguridad y la fiabilidad de los equipos y sistemas modernos. La combinación de sistemas modernos y un correcto mantenimiento es fundamental para garantizar la seguridad de las embarcaciones.
El tercero se refiere al entrenamiento y la necesidad de que cada Armada tenga medios modernos en servicio para rescatar rápidamente un submarino dañado, si es posible.
Es fundamental que periódicamente se realicen ejercicios nacionales e internacionales, simulando la fuga y recuperación de la tripulación de un submarino hundido mediante sistemas como las campanas McCann, o los ROV (vehículos operados a distancia) más modernos guiados por cable. En estos sectores, las industrias italianas del buceo están a la vanguardia.
Caio Mussolini (ex oficial de submarinos MM)
Foto: US Navy / web / autor / Navy
