Debido a su posición geográfica que se extiende hasta el centro del Mediterráneo, Italia siempre ha representado un punto de partida y un lugar de aterrizaje para el comercio internacional a lo largo de su historia. La renovada centralidad del Mare Nostrum en la dinámica económico-comercial garantiza a Italia un papel importante como centro, piedra angular de la política exterior de Roma, pilar de su “potencial de chantaje”.
Sin embargo, no hay que olvidar que una constante que ha pasado por todos los ciclos históricos - casi se podría decir una "ley trascendente" de la geopolítica italiana - fue la obligación de defender, incluso militarmente cuando sea necesario, este papel manteniendo el statu quo En el mediterráneo; tarea que, a lo largo de los siglos, Roma (en la última república y en la época de Augusto), las repúblicas marítimas (con el advenimiento de los otomanos y las grandes monarquías nacionales europeas) y el Reino de Italia (1870-1914).
Ya Dino Grandi y las filas de "veintiocho" diplomáticos en la década 1928-1938, así como por supuesto la escuela italiana de geopolítica en Trieste, habían identificado en la posición geográfica de Italia el "peso decisivo" de su proyección imperial. , siguiendo el ejemplo de realistas clásicos del Risorgimento como Cavour y Durando y también sobre la base de la "política mediterránea" de Pasquale Stanislao Mancini. La globalización selectiva, el regreso del multipolarismo (en su forma imperfecta), las crisis político-militares en el norte de África y el Levante - por lo tanto en el "extranjero cercano" de Italia - y el impacto socioeconómico de la pandemia tienen una vez más las posibilidades italianas de Se cuestiona la “proyección” de influencia y por tanto de poder hacia el exterior.
Si las conquistas territoriales y las políticas de poder tradicionales no han desaparecido ciertamente de los horizontes internacionales, el paradigma neoliberal del geopolítico indio Parag Khanna según el cual a principios del siglo XXI la "capacidad de conexión" determina el poder de un estado es correcto , incluso si necesita integrarse en la dinámica realista del control de las arterias comerciales y las infraestructuras transfronterizas con fines políticos primero y, sólo después, económicos. La suposición decisiva de uno de los fundadores de la "ciencia logística" italiana en el campo militar, el general Coriolano Ponza di San Martino, fue que la modernización de las infraestructuras portuarias y ferroviarias de la Península habría permitido al Reino de Italia jugar un papel fundamental. papel en la dinámica político-estratégica europea. Es decir, la logística (una rama del arte militar que, junto con la estrategia, se ha vuelto “global” y por tanto política) es uno de los factores del poder de un Estado.
Teorizar e implementar la modernización y el fortalecimiento en particular de los puertos y ferrocarriles en Italia ya no es posponible, esto se debe a que en el caosland La Roma mediterránea puede representar un factor estabilizador y también porque es desde la defensa de su papel de canal privilegiado de comercio hacia y desde Europa que su supervivencia pasa a la arena internacional.
Que el fortalecimiento de la logística equivale a un fortalecimiento más general del poder italiano lo atestiguan los datos: el periodista Raimondo Fabbri destacó cómo "el clúster logístico en su conjunto, representa el 14% del PIB italiano, registrando 150.000 empresas en el sector y un millón de empleados (correspondiente a aproximadamente el 5% del empleo total). Estos valores, aunque inferiores a los de naciones como Alemania, muestran hasta qué punto el clúster portuario es un sector estratégico de primordial importancia en el sistema de transporte internacional. En el escenario euromediterráneo, entonces, la centralidad de la Península queda atestiguada por los altos volúmenes interceptados por los puertos italianos, lo que nos convierte en uno de los líderes en la UE de mercancías transportadas en Envío marítimo de corta distancia en el Mediterráneo con 204,4 millones de toneladas (37,5% del total) ”.
Por tanto, la transformación de los puertos italianos (y su hinterland ferroviario y carretero) en hubs internacionales ya no puede posponerse y ofrecería, internamente, amplias oportunidades de desarrollo para el Sur como punto de llegada y clasificación preferencial de mercancías mediterráneas, en el plan geoestratégico, la conexión con las grandes redes de tráfico del norte de Europa en una perspectiva de "colaboración competitiva".
El "triángulo marítimo" Génova-Gioia Tauro-Trieste y el industrial Turín-Génova-Milán representan el vínculo ideal entre el Mediterráneo y la dimensión europea del comercio exterior italiano que reproduce, a escala económica, las líneas direccionales de la política exterior de Roma y lo convierte en una herramienta ambiciosa.
Desde este punto de vista es bueno subrayar que desde el desarrollo de las "áreas internas" -de las que se habla mucho- y en concreto de aquellas áreas que, por su posición e infraestructuras, pueden actuar como "enlace ", fundamentalmente pasa también la de los grandes centros productivos - logística marítima e interior y que la implementación del“ Plan Nacional de Logística ”no puede posponerse más.
La logística es por tanto un instrumento de política de poder y ambición nacional, queda por ver en qué medida el Estado pretende encauzar los planes de desarrollo dentro de la dinámica del interés nacional y no dejar la iniciativa única y exclusivamente a particulares. Para ello es necesario implementar una política de salvaguarda de la propiedad nacional sobre infraestructuras estratégicas y, al mismo tiempo, favorecer su fortalecimiento. También afecta a la política exterior y de defensa de Italia.
Foto: AP Moller - Maersk
