Fue el récord y el éxito absoluto del Departamento de Alta Velocidad, una escuela de élite para velocistas, un "Top Gun" de otros tiempos, donde se enseñó a conducir los hidroaviones a la velocidad, por el momento, de los escalofríos.
¿Pero cómo llegaste a este récord, aún invicto, en la categoría de hidroaviones a base de pistón?
Como cualquier historia digna de los éxitos más gloriosos, comenzamos con un fracaso y la necesidad de venganza y venganza. Esta historia comienza en 1912, cuando se estableció la Schneider Cup: una competencia internacional entre hidroaviones para fomentar el desarrollo aeronáutico, especialmente en la industria del motor. Sin embargo, en la mente de pilotos y constructores, esta competencia adquirió un significado diferente. De inmediato, desde las primeras ediciones, quedó claro que la Copa Schneider habría sido, ante todo, una carrera hacia el récord de velocidad.
La primera edición del 1913 disputada en las aguas del Principado de Mónaco involucró a todos los países más avanzados tecnológicamente en el campo aeronáutico y fue ganada por un francés, Maurice Prevost, con un promedio de 73,56 Km / h. La siguiente edición del 1914 fue otorgada al inglés Howard Pixton, quien a bordo de su Sopwith Schneider alcanzó una velocidad de 139,74 Km / h.
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la copa fue suspendida y reanudada solo en el 1919 de Bournemouth en Inglaterra. El italiano Guido Jannello al timón de un Savoia S.13 es el único piloto capaz de completar el recorrido de 370km. Sin embargo, su victoria fue cancelada por un juez de carrera que desafió al piloto italiano por haber perdido una marca. Desafortunadamente, debido a la densa niebla nadie pudo refutar esta decisión. Sin embargo, como premio de consolación fue confiada a Italia la próxima edición de la copa, que se celebró en Venecia y finalmente vio el triunfo, por primera vez, un italiano, Luigi Bolonia, que ganó un récord a bordo de los bis Savoy S.12 llegando a 170,54 Km / h. Al año siguiente, de nuevo en Venecia, llegó un nuevo éxito italiano, esta vez firmado por Giovanni De Briganti con Macchi M.7 que batió el récord con la velocidad de 189,66 km / h.
La regulación de la Copa Schneider estipuló que el trofeo fue otorgado, de manera definitiva, al país que había ganado la competencia tres veces consecutivas. Entonces, Italia tuvo ante sí la oportunidad de finalmente ganar el trofeo.
La edición 1922 tuvo lugar en las aguas del Golfo de Nápoles. Todos los ojos estaban puestos en pilotos italianos. Después de las primeras sesiones, los franceses fueron eliminados y la carrera quedó limitada a tres italianos e inglés Henry Biard. A pesar de la superioridad numérica de los italianos, los ingleses resultaron ser los ganadores, haciendo que el triunfo italiano se desvaneciera y reabriera la carrera por el trofeo.
Las siguientes ediciones de la copa, es decir, Cowes (Gran Bretaña) 1923 y Baltimore (EE. UU.) 1925 vieron triunfar a Estados Unidos. El último triunfo italiano de la competencia llegó al 1926, bloqueando la serie de éxitos a "estrellas y rayas", con el Macchi M.39 pilotado por Mario De Bernardi, que alcanzó el 396,69 Km / tiene el récord anterior de 374,28 km / h.
La edición 1927 tuvo lugar nuevamente en Venecia, pero los italianos fueron expulsados de la carrera por una serie de accidentes automovilísticos. El inglés Sidney Webster en el hidro-golpe Supermarine S.5 tuvo una vida fácil y ganó la victoria. Esta vez la decepción italiana fue enorme.
En la opinión pública, había un gran interés en la participación italiana en la competencia y muchos esperaban un nuevo éxito heroico del ala italiana. Además, la aviación fue vista con gran atención por la propaganda fascista, el régimen estaba profundamente interesado en demostrar la excelencia de la industria de la aviación nacional en el mundo y el triunfo de la Copa Schneider era una prerrogativa absoluta para lograr este objetivo.
Esos fueron los años dorados de la aviación, la Regia Aeronautica estaba haciendo una gran contribución para escribir la historia de la aviación mundial a través del éxito de sus aviadores. Solo piense en la empresa del 1921 de Arturo Ferrarin que completó el vuelo Roma-Tokio y el de 1925 de Francesco De Pinedo, quien junto con el motorista Ernesto Campanelli, con un hidroavión Savoia S.16, voló de Italia a Australia en un viaje de circunvalación. Este último, llegó a Tokio y regresó a la patria. Un vuelo de 370 por más de 55.000 km que vuela sobre los continentes de 3. A estos éxitos, el régimen quiso y tuvo que agregar la Copa Schneider y es a partir de este conocimiento que el proyecto de una escuela de pilotos, dentro de la Regia Aeronautica, que en colaboración con todas las industrias aeronáuticas nacionales y con los mejores ingenieros, cobra vida. Pudo triunfar en conquistar, por fin, el tan codiciado trofeo.
En el 1926, Italo Balbo había sido nombrado Ministro de la Fuerza Aérea y, después de la derrota de Venecia, decidió establecer en 1928 la Escuela de Alta Velocidad con sede en el hidroavión Desenzano del Garda bajo el mando del Coronel Bernasconi, un oficial con notables talentos. organizacional. La escuela creó un equipo altamente especializado en el que cooperaron, en estrecha cooperación: pilotos, ingenieros e industria.
A pesar de los esfuerzos Italianos van en la dirección correcta el único éxito que mitiga las decepciones italianas fue el de Mario Bernardi, quien con su Macchi Mc.52 fue la primera en el mundo para superar el límite de 500 km / h, para ser exactos 512,776, ganando la "V" del velocista rojo en su piloto militar Eagle, que fue otorgado solo a aquellos que excedieron la velocidad de 500 Km / h.
El de De Bernardi fue el único éxito, de hecho, los británicos ganaron la edición 1927 y la próxima edición del 1929 de la Copa Schneider. Un mayor éxito de los británicos habría puesto fin a los juegos y definitivamente entregó el triunfo al Reino Unido. Tuvimos que reaccionar con un nuevo proyecto, con un nuevo avión.
La Regia Aeronautica tuvo un desafío al frente que no pudo evitar: detener el victorioso ciclo inglés y poner el trofeo Schneider nuevamente en la pista.
La edición 1931 representó la última oportunidad para lograr este objetivo. Al ingeniero Mario Castoldi, padre de los últimos hidroclaces Macchi Mc.39, Mc.52, Mc.67, se confió el nuevo proyecto. Castoldi se dio cuenta inmediatamente de que los ingleses estaban obteniendo resultados porque se habían centrado mucho en la confiabilidad del motor y la potencia que podía generar. Así que concentró su trabajo en la unidad de accionamiento. Como primer paso, decidió la fórmula, para la época inusual, de hélices de giro contrario, luego combinó dos motores Fiat AS 5 con cilindros en V de 12 en un complejo de litros de cilindros 51.256 de pozo con potencia de 3100.
Este motor garantizaba una enorme potencia y una serie de ventajas adicionales. Una ventaja fue representada por las hélices contrarrotantes, que con un diámetro más pequeño implicaban beneficios aerodinámicos, además, siempre debido al diámetro más pequeño, fue posible optimizar el tamaño de los flotadores, ya que el riesgo de contacto con la superficie del agua era menor, obteniendo Por lo tanto nuevos beneficios en términos de aerodinámica y por lo tanto velocidad.
Si, por un lado, Macchi Mc.72 es un buen presagio, por otro lado mostró grandes problemas debido a su punto fuerte: la potencia del motor. Este motor necesitaba un sistema de refrigeración muy complicado, pero, sobre todo, era el sistema de potencia el que causaba los mayores problemas y generaba contrafuegos peligrosos. Para resolver estos problemas, el grupo tuvo que hacer un trabajo largo y complicado. Todo esto implicó la pérdida de un tiempo precioso para presentarse en la próxima edición del 1931 de septiembre de la Copa Schneider.
De hecho, en abril de 1931 la velocidad de la Escuela Secundaria todavía estaba ocupada con las pruebas de aceptación del motor que, sin embargo, no pudo generar la potencia esperada de detenerse en 3100 2200 cv. El primer vuelo se realizó solo en el 22 de junio y los problemas del motor continuaron para mantener ocupado al grupo. El capitán John Monti, que tuvo el honor de llevar en vuelo por primera vez el Macchi Mc.72, en una ocasión se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia por falla del compresor. El 2 August, Monti, perdió la vida al caer debido a una falla del sistema de hélice contrarrotante. Las pruebas fueron suspendidas y posteriormente perseguidos por los negros y los tenientes de Bellini, pero ahora estaba claro que la participación en el 1931, 12 fija a septiembre fue gravemente afectada. Además, el 10 septiembre perdió la vida en un vuelo de prueba, con su Macchi Mc.72, incluso teniente Bellini, debido a la explosión de la aeronave.
Italia intentó, en todos los sentidos, solicitar un aplazamiento de la fecha fijada para la 1931 Schneider Cup, pero esta solicitud siempre fue rechazada. En esa edición, el inglés compitió prácticamente solo y finalmente ganó el trofeo Schneider con la tercera victoria consecutiva.
Pero Italo Balbo era consciente de que gracias a la Escuela de Alta Velocidad habían alcanzado gran conocimiento y aviones podrían conquistar otros éxitos técnica, tal vez muy superiores a las de la Copa Schneider. De hecho, aún había algo por conquistar: el récord mundial de velocidad. La Escuela de alta velocidad fue repensada, cambió su nombre por el de Departamento de alta velocidad y virado todos los esfuerzos en el desarrollo de la primera Macchi Mc.72 eliminar los problemas relacionados con retrocesos peligrosos. El objetivo era batir el récord establecido edición inglés George Stainforth 1931 de la Copa Schneider, que venció el 655 km / hy su Supermarine S.6 B.
El 10 de abril 1933, después de dos años de intenso trabajo en todo el departamento, el Macchi Mc.72 no era solo un avión con líneas cautivadoras, elegante y un hermoso avión vestido de rojo llameante, sino también un concentrado de potencia y, sobre todo, fiabilidad. . La confiabilidad que faltaba hace dos años y que si se hubiera alcanzado a tiempo, habría escrito otra historia. El coche estaba listo, era hora de elegir al hombre. La elección recayó en Marshal Francesco Agello, un veterano piloto de High Speed School y un experimentado piloto de pruebas con excelentes habilidades de conducción y profesionalismo. Todo estaba listo. En la mañana del 10 April, el Coronel Bernasconi despegó, personalmente, para verificar las condiciones climáticas, en particular la visibilidad en el Lago de Garda.
Agello por lo que podría despegar con los hidroaviones MM.177, haciendo cinco rondas del lago a una velocidad media que los inspectores de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) calculan en 682,078 km / h.
El récord inglés había sido batido, el récord de velocidad era italiano. Finalmente, los hombres de RAV fueron recompensados con los años de esfuerzos y sacrificios realizados para lograr este gran objetivo, de modo que pudieran honrar a los pilotos que habían dado sus vidas para hacer posible esta aventura, como Monti y Bellini.
Pero en el RAV el olor de la victoria no extinguió las ambiciones. El Coronel Bernasconi estaba convencido de que el Macchi Mc.72 podía alcanzar velocidades más altas y superar el 700 Km / h. Así, el 23 de octubre de 1934, el mariscal Agello fue llamado para golpearse a sí mismo. A bordo del cruce MM.181, realizó cuatro pasadas en el Lago de Garda, tocando la velocidad máxima de 711,462 Km / h, marcando un promedio de 709,202 Km / h.
Se había escrito otra página extraordinaria en la historia de la aviación, una página destinada a durar en el tiempo, una página que todavía, después de ochenta años, permanece invicto.
La historia de esta compañía siempre ha generado una reflexión amarga: es increíble cómo en el 1934 el genio de la aviación italiana pudo desarrollar un avión que, por su categoría, sigue siendo el avión más rápido del mundo. pero luego, cuando 1940 entró en la guerra, equipó a nuestra Regia Aeronautica con los biplanos ágiles, pero modestos, Fiat Cr.42.
Carmine Savoia
