En su proyecto de asalto al poder mundial, China no escatima en medios y, a pesar de las dificultades y obstáculos, se lanza a desafíos cada vez mayores con un uso de recursos sin precedentes, acompañado de una determinación única.
Beijing, si bien no descarta (hasta el momento) la opción del uso de la fuerza para resolver problemas internacionales, favorece otros medios, ante todo penetración comercial y cooperación internacional, preferentemente con estados ubicados a lo largo de los múltiples ejes de la BRI (Belt and Road Initiative), un proyecto multiforme de ejes viales, proyectos de infraestructura y convenios de todo tipo. En esta titánica red, la navegación comercial y las infraestructuras conexas, como puertos y rutas marítimas, representan un eje central y entre ellos, el Canal de Panamá, por sus múltiples valores, asume un papel particular.
La actividad marítima de Panamá (no sólo el Canal, ya que de él depende sustancialmente el propio Estado, que representa los mayores ingresos económicos) se ve afectada por la compleja interacción de múltiples factores. Estos incluyen el creciente poder económico y político de China en el subcontenido latinoamericano y su creciente competencia con los EE. UU. Pero hay otros valores que la impactan, como la influencia a largo plazo del COVID-19 tanto en la región como en el comercio global, las políticas de EE.UU. para contener la inmigración del centro sur del hemisferio occidental, el cambio climático, el progresismo afirmación en la región del liderazgo político hostil en Washington, la rivalidad China-Taiwán, las tendencias tecnológicas, el crecimiento de las infraestructuras regionales y la reestructuración de la propia industria naviera, en el contexto de la constante evolución de la economía mundial.
Panorama estratégico en evolución
La competencia entre Estados Unidos y China, a menos que exista un conflicto posible, pero hasta ahora improbable, no debería afectar directamente el tráfico a través del Canal, sino indirectamente. Más significativamente, el movimiento hacia la deslocalización (concepto que deriva de la práctica de reubicación y es cuando una empresa traslada sus operaciones a un país vecino por uno a mayor distancia), es probable que se fortalezca, impulsado por la posibilidad de sanciones, aranceles y otras trabas derivadas de EE.UU. disputa comercial: China y la creciente necesidad de crear nuevas opciones de abastecimiento para las empresas estadounidenses; para algunos países, como Brasil y Argentina, este conflicto podría permitirles aumentar su facturación con China a expensas de Washington (y Bruselas).
Antes del acuerdo de "fase 1" de enero de 2020 que resolvió temporalmente la disputa comercial entre Beijing y Washington, la sustitución de China de las compras de soja a los EE. UU. por el aumento de las de Brasil dañó el negocio del Canal (con una pérdida estimada de $ 30 millones en tarifas de tránsito). ), ya que gran parte de la soja estadounidense que iba a China desde el valle del Mississippi hasta el golfo de México llegaba a su destino a través del Canal. La soja brasileña, por otro lado, generalmente viajó hacia el este, alrededor de Good Hope a China. Esto, mientras que los envíos de GNL de EE. UU., por el contrario, que son cada vez más importantes para China (y Japón), no se han visto afectados por la controversia, ya que su volumen a través del Canal siguió aumentando durante la pandemia, aunque fue una decisión. por obtener mayores cantidades de GNL de países como Qatar, en lugar de los EE. UU., podría dañar esta fuente y dañar aún más las finanzas de la compañía del Canal.
La actual crisis del transporte marítimo, junto con la inestabilidad de las cadenas de valor globales, eventualmente se resolverá; sin embargo, incidentes como el bloqueo del Canal de Suez y el cierre de China al comienzo de la pandemia de COVID-19 continuarán generando conciencia sobre los riesgos para el transporte y las cadenas de valor localizadas, con un cambio radical en la filosofía de adquisiciones que va de un " estrategia Just in Time" a una estrategia "Just in Case".
Consolidación del sector marítimo global en tres grandes alianzas como son 2M (MSC, Maersk y HMM); Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL y Evergreen) y The Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL y K-Line) probablemente mantendrán altos los costos de transporte (y las ganancias relacionadas). La progresiva entrada en servicio de nuevos portacontenedores de gran tamaño, encargados a partir de 2020 y que comenzarán a entregarse el próximo año, debería mejorar la congestión portuaria (aunque los efectos se sentirán principalmente en las terminales de importación-exportación más que en los centros de transbordo, como en el caso de Panamá) entre 2023 y 2024.
Si bien es importante, la transición a la deslocalización será sólo parcial, por infraestructuras y costes (empezando por el de mano de obra, que determinará su desarrollo y ubicación). De hecho, durante la pandemia, el principal cambio no fue un aumento significativo en el suministro de Asia a América Latina, sino una expansión de las redes de almacenamiento. A pesar de ser un centro de gravedad geográfico entre los dos subcontinentes del Hemisferio Occidental, el Canal no logra convertirse en una plataforma de producción, pero sigue siendo una de paso y transbordo (con la Ciudad de Panamá convirtiéndose en un importante centro financiero). El Canal también corre el riesgo de sufrir los efectos de un "impuesto global mínimo" coordinado entre los EE. UU. y la UE, que podría socavar los beneficios económicos del uso de zonas de libre comercio o áreas especiales de procesamiento. Además, la creciente presencia de empresas chinas en América Latina impulsará el impulso para obtener sus productos de proveedores chinos en lugar de locales, lo que generará capacidades locales deprimidas. Es probable que China y otros países continúen requiriendo cantidades significativas de materias primas y productos agrícolas de América Latina, para lo cual el Canal seguirá jugando un papel clave.
Perspectivas regionales
Como se mencionó, el Canal de Panamá no es solo una infraestructura física, sino que se ubica en un escenario más amplio y es sujeto y objeto de complejas dinámicas económicas y políticas. En el mediano plazo, la dinámica económica seguirá influenciada por los persistentes efectos estructurales del COVID-19; todo conectado con la dinámica política que se desarrolla en la subregión. Mientras la pandemia ha mermado el poder adquisitivo de los consumidores, los gobiernos locales han incrementado sus déficits, socavando los estímulos económicos y los proyectos de infraestructura como motores de la recuperación. Además, la expansión de gobiernos hostiles a Washington y Occidente en Venezuela, Nicaragua, Cuba, Honduras, Bolivia, Argentina, Chile y Perú (y, prospectivamente, Colombia en mayo y Brasil en octubre), frena la integración del subcontinente en el sistema económico liberal y sugiere que un nuevo esquema de comercio interregional podría reemplazar a los existentes y es útil recordar que China ha invertido $ 160 mil millones en el subcontinente latinoamericano en los últimos veinte años. La afirmación de estos liderazgos políticos podría fortalecer los lazos entre China y América Latina y significaría el lanzamiento de proyectos de infraestructura basados en préstamos que fortalezcan los lazos de la región con Beijing, como el puerto de La Unión en El Salvador, el puerto minero de Chancay en Perú, la modernización del sistema ferroviario Belgrano-Cargas en Argentina, o la ampliación de infraestructuras portuarias, ferroviarias y viales en Brasil para la exportación de soja y hierro a China o incluso la reactivación de las vías interoceánicas a través de México (desde Veracruz a Puerto Salinas Cruz) o Colombia. La continua "guerra diplomática" entre China y Taiwán podría conducir al reconocimiento de Beijing por parte de Honduras, Nicaragua, Guatemala y Belice, entre otros, en un futuro próximo. Esto, a su vez, podría conducir a una mayor infraestructura y relaciones comerciales orientadas a China, incluida una posible mejora del eje vial de Honduras desde el Golfo de Fonseca hasta Ceibo. Sin embargo, los planes para una nueva vía fluvial en Nicaragua probablemente seguirán siendo inviables en el corto plazo. Además, si bien el alto costo de la mano de obra en Panamá podría trasladar algunas actividades portuarias del Canal a otras terminales de la región, los proyectos de infraestructura en curso en esos puertos no disminuirán su peso y papel.
Dado que es probable que las tarifas de flete sigan siendo altas, las nuevas rutas habilitadas por las inversiones y promociones relacionadas con BRI de China, como la ruta ferroviaria marítima China-Alemania-Estados Unidos abierta por Orient Overseas Container Line (OOCL) de China, podrían crear ese vínculo. China y la costa este de los Estados Unidos, sin usar el Canal; esto sin mencionar que el calentamiento global del planeta podría aumentar el uso de la ruta del Ártico, que, en el futuro, podría expandirse para conectar Asia y Europa con la costa este de los Estados Unidos con barcos más grandes. Del mismo modo, la adopción por parte de la UE de un nuevo "impuesto al carbono" y su implementación más amplia por parte de la administración Biden en los EE. UU. o en otros lugares podría tener un impacto fundamental en la lógica económica del suministro en beneficio de nuevos jugadores de áreas como África y quizás América Latina, por lo tanto, un cambio en los modelos logísticos globales que involucran a Panamá y su Canal.
Una pregunta final es quién se beneficiará y controlará la evolución de la infraestructura marítima del Hemisferio Occidental, ya sea que gire o no alrededor del Canal. Por el momento, parece mantener un aproximado equilibrio entre las principales alianzas marítimas y las relaciones entre alianzas marítimas (económicas y/o militares) y operadores portuarios. Hay algunos cambios interesantes entre los cargadores, las compañías navieras y los propietarios, que alquilan sus propios barcos, además de que Amazon se está expandiendo cada vez más en la industria del transporte marítimo. Actualmente no hay cambios dramáticos dentro del sistema del Canal en sí, pero la presión china permanecerá constante y un cambio en cualquiera de las otras dinámicas mencionadas en este documento podría tener un impacto en cascada en esas relaciones.
Foto: US Navy
