El uso de la APR (aeronave pilotada a distancia, los llamados drones) está creciendo cada vez más, así como en el ejército (ver, a este respecto, lo que ya ha sido escrito), incluso en el campo civil (por otro lado, las dos áreas a menudo van de la mano, como en otros sectores) y los números ya son altos si consideramos que, en el 2015, en todo el mundo, han cruzado los cielos alrededor de un millón de robots no tripulados.
Si, por un lado, han resultado útiles en los sectores más dispares (desde el simple "pasatiempo" hasta el más complejo e importante del control territorial, con el análisis del riesgo de deslizamientos o inundaciones, de verificación del suelo en vista de futuras construcciones, de contrastes de edificios no autorizados, primeros auxilios o, de nuevo, intervención en emergencias y / o desastres naturales, vea, por último, el reciente terremoto que involucró a algunas ciudades del centro de Italia ), y con su desarrollo, los campos y las actividades en las que se puede utilizar con éxito lo anterior están creciendo, sobre todo por el consiguiente gran ahorro de costos (en comparación con otros medios actualmente en uso), por otro lado, obviamente , una legislación que, ante todo a nivel europeo, regula su uso.
De hecho, ya hay varios casos registrados de "casi accidentes" debido a colisiones que apenas se han tocado entre la APR y las aeronaves comerciales (solo en el Reino Unido, el año pasado, parece que ya hubo siete casos de fallas de colisión de "clase A", el más grave) o enfrentamientos reales que, afortunadamente, no tuvieron consecuencias fatales (memorable la de 17 April 2015, cuando un avión de British Airways A320 provenía de Ginebra, con 137 entre pasajeros y miembros de la tripulación en A bordo, mientras aterrizaba en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, fue atropellado por un avión no tripulado, o el más reciente, agosto de este año, que involucró, nuevamente en el Reino Unido, un avión de la compañía Flybe. que aterrizaba en Newquay, Cornwall, procedente del aeropuerto Stansted de Londres con pasajeros 62 a bordo).
Por supuesto: el problema no es solo de seguridad, sino también (y de alguna manera, consecuentemente) de producción industrial, y ciertamente a nivel de naciones individuales ya hay referencias (tímidas) a regulaciones específicas, pero por supuesto todavía son "jóvenes" "Y fragmentarios (y desiguales entre sí) y tienen la difícil tarea de correr tras una tecnología (la de los aviones pilotos remotos, de hecho) en continuo desarrollo, con todos los pros y los contras que siguen.
De ahí la necesidad de que, a nivel europeo, se alcance pronto una legislación del sistema que pueda incluir y abordar las mencionadas (regulaciones nacionales) y hacerlas homogéneas, como también se lee en el sitio web de EASA1 (Agencia Europea de Seguridad Aérea), el organismo europeo llamó a desempeñar un papel clave en la redacción de un cuerpo normativa supranacional capaz de regular este delicado sector: "Los aviones no tripulados (algunas personas los llaman 'drones' civiles) se utilizan cada vez más en Europa, pero bajo un marco regulatorio fragmentado. Se aplican reglas básicas de seguridad nacional, pero las reglas difieren en toda la UE y una serie de salvaguardas clave se abordan de manera coherente.
Actualmente, aún no ha llegado a un texto definitivo que, de hecho, parece estar lejos de ser perfeccionado, como se puede ver en la resolución de 28 October 2015 (2014 / 2243 (INI)) del Parlamento Europeo "sobre el uso seguro de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), comúnmente conocidos como vehículos aéreos no tripulados (UAV) en el campo de la aviación civil", Donde, después de haber tomado nota del rápido desarrollo del mercado con respecto a los" drones ", originalmente nacidos para fines militares, se observa (ver el aviso previo más arriba) el desarmonización total de la legislación nacional de los estados europeos individuales eso, ya en el futuro inmediato, podría poner en grave peligro el crecimiento del mencionado (mercado) y la competitividad relativa a escala mundial (donde Estados Unidos, China, Australia o Israel están decididamente a la vanguardia)2.
Por el momento, hay directrices para el estudio de los organismos europeos que se describieron en la conferencia 6 Riga 2015 de marzo, organizada por el Ministerio de Transporte de Letonia en colaboración con la Comisión Europea, en relación con los "Sistemas de aeronaves de piloto remoto" (Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia).
Es en esta ocasión, de hecho, que se han definido algunos principios para regular el desarrollo de tecnologías APR civiles, para garantizar la seguridad de estos sistemas y para garantizar la protección de los derechos, en particular la protección de datos personales, con el compromiso de implementar lo mismo dentro de 2016.
En particular, en la Declaración relacionada, adoptada después de la reunión, se han establecido Objetivos básicos de 5, según el cual:
a) el APR debe considerarse como un nuevo tipo de aeronave, con reglas proporcionales basadas en el riesgo derivado de cada transacción ("Los drones deben tratarse como nuevos aviones con reglas proporcionales basadas en el riesgo de cada operación.") Y el suministro de las tecnologías relacionadas debe garantizar niveles de seguridad iguales a los esperados en el sector de la aviación civil;
b) las normas europeas deben desarrollarse de inmediato para la seguridad de los sistemas aéreos controlados a distancia ("Las reglas de la UE para la provisión segura de servicios de drones deben desarrollarse ahora").
Bajo los auspicios de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), deberán introducirse medidas armonizadas específicas de seguridad a nivel europeo ("...los requisitos esenciales deben ser armonizado a nivel mundial "), para ser sometido a consulta pública;
c) las tecnologías deben ser desarrolladas y estándares de salud para permitir la plena integración de la APR en el espacio aéreo ("Deben desarrollarse tecnologías y estándares para la plena integración de los drones en el espacio aéreo europeo.");
d) dada la enorme cantidad de datos personales que se pueden recopilar a través de ellos, será necesario que las autoridades nacionales y europeas designadas para ello desarrollen directrices y adopten procedimientos para garantizar el cumplimiento de las normas de protección de datos, dado el hecho esa aceptación por parte del público debe considerarse la clave para el desarrollo de servicios que se pueden realizar con el APR ("La aceptación del público es clave para el crecimiento de los servicios de drones."):
e) porque el operador APR es responsable de su uso ("El operador de un dron es responsable de su uso."), será necesario introducir reglas que establezcan la obligación de identificar al conductor o al operador de APR (por ejemplo, mediante la adopción de una tarjeta de identidad electrónica, los llamados "IDrones"), así como las medidas apropiadas que se tomarán en el sus comparaciones donde el APR se usa en un espacio aéreo prohibido, o se usa de manera insegura o con fines ilícitos.
Sobre la base de estas indicaciones, la AESA procedió inmediatamente a elaborar un proyecto de enfoque reglamentarioConcepto de operaciones para drones), que con suerte conducirá a la mejora de ese marco legal de la cual, ahora, con toda evidencia, ya no podemos ignorar.
1 Ver el enlace: http://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas (consultado por última vez en 2 septiembre 2016).
2 "La dimensión internacional:
1. Señala que Estados Unidos es visto por muchos como el mercado líder de RPAS, aunque para operaciones militares; subraya, sin embargo, que Europa es el líder en el sector civil con operadores 2 500 (400 en el Reino Unido, 300 en Alemania, 1 500 en Francia, 250 en Suecia, etc.) en comparación con 2 debería ser su posición más competitiva;
2. Señala que Japón tiene una gran cantidad de operadores RPAS y dos décadas de experiencia, principalmente en operaciones de agricultura de precisión RPAS, como la fumigación de cultivos; recuerda que fue el primer país en permitir que la tecnología RPAS se utilizara en actividades agrícolas a mediados de los noventa y que el número de operadores se multiplicó en unos pocos años;
3. Señala que Israel tiene una industria manufacturera muy activa, pero con un enfoque directo en RPAS militares; subraya el hecho de que un servicio integrado de navegación aérea civil y militar ahora facilita la integración de RPAS en el espacio aéreo israelí;
4. Señala que Australia, China (donde se fabrican muchos de los pequeños RPAS) y Sudáfrica se encuentran entre los otros países 50 que actualmente están desarrollando RPAS;
5. Destaca que debe reconocerse la dimensión mundial de los RPAS y pide a la Comisión que tenga plenamente en cuenta este hecho..
(fotografía: EUROCONTROL / British Airways)
